不選華為，理想，長(zhǎng)城們?yōu)楹芜x擇和英偉達(dá)合作，背后深層原因

日前，長(zhǎng)城汽車，理想汽車，極氪、小米汽車與英偉達(dá)達(dá)成合作，引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛討論。這4家中國(guó)電動(dòng)汽車制造商后3家都將在其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中使用英偉達(dá)的Drive Orin計(jì)算技術(shù)平臺(tái)， 有消費(fèi)者就問了，為什么理想長(zhǎng)城極氪等車企選擇和英偉達(dá)合作，不和華為合作?這背背后有幾個(gè)重要原因。

首先，實(shí)力決定了英偉達(dá)作為汽車智駕領(lǐng)域的關(guān)鍵角色在當(dāng)下還不可取代

事實(shí)上，不僅是理想、長(zhǎng)城、小米與英偉達(dá)合作，比亞迪過去也在與英偉達(dá)合作。在2022年舉辦的GTC會(huì)議上，英偉達(dá)就官宣了Lucid Motors和比亞迪等電動(dòng)車制造商將采用Hyperion的平臺(tái)架構(gòu)。

在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)是真的強(qiáng)，汽車業(yè)務(wù)是英偉達(dá)獨(dú)立于數(shù)據(jù)中心、游戲、專業(yè)可視化的第四大板塊，英偉達(dá)在汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位，而且進(jìn)入時(shí)間非常早。早在2015年，英偉達(dá)在獨(dú)立顯卡領(lǐng)域大獲成功后，就開始進(jìn)入車載計(jì)算平臺(tái)領(lǐng)域，并推出了初代自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)DRIVE PX和Tegra系列車載芯片，為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供計(jì)算能力。也在那時(shí)，英偉達(dá)與特斯拉聯(lián)手，特斯拉Model S和X所搭載的Autopilot 1.0系統(tǒng)就是采用1顆英偉達(dá)Tegra3芯片(算力僅有1TOPS)+一顆Mobileye EyeQ3芯片。僅僅時(shí)隔一年，英偉達(dá)便發(fā)布了DRIVE PX二代平臺(tái)。

2022，英偉達(dá)DRIVE Orin系列芯片正式量產(chǎn)并開啟交付，臺(tái)積電7nm工藝，算力最高的Orin-X達(dá)到了單片254 TOPS。

在2023年，英偉達(dá)發(fā)布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名為「Thor」。它的算力有 2,000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。

這個(gè)算力之下 Thor 已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)車內(nèi)計(jì)算單元的大一統(tǒng)，通過一塊 Thor 搞定全車的智能駕駛、智能座艙。并且英偉達(dá)還考慮了如今的車機(jī)系統(tǒng)碎片化問題，Thor 可以運(yùn)行 Linux、Android、QNX 三種系統(tǒng)。

有業(yè)內(nèi)人士驚嘆，早上看到消息，理想汽車將采用英偉達(dá)Thor芯片?？戳擞ミ_(dá)之前發(fā)布會(huì)的內(nèi)容，原來(lái)它強(qiáng)大到如此夸張。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，具備高級(jí)別輔助駕駛功能(NOA)的車型中，英偉達(dá)份額一度達(dá)到52.57%。智駕領(lǐng)域，英偉達(dá)的壟斷位置暫時(shí)無(wú)可撼動(dòng)，其芯片迭代與更新速度也讓行業(yè)玩家望塵莫及。

國(guó)內(nèi)玩家面對(duì)華為智駕壓力很大，需要借助更好的芯片與計(jì)算平臺(tái)參與競(jìng)爭(zhēng)

從這些車企的現(xiàn)狀來(lái)看，面對(duì)華為智駕表現(xiàn)壓力很大，理想、小米都是初創(chuàng)企業(yè)，在核心技術(shù)層面還有欠缺，選擇購(gòu)買成熟的解決方案是現(xiàn)實(shí)的選擇。而長(zhǎng)城和極氪雖然有自己的研發(fā)實(shí)力，但英偉達(dá)的方案明顯更具優(yōu)勢(shì)。因此，我們看到，理想汽車目前使用兩個(gè) DRIVE Orin 處理器為其 L 系列車型的輔助駕駛系統(tǒng) AD Max 提供動(dòng)力。

長(zhǎng)城汽車也將基于RIVE Orin 集中計(jì)算平臺(tái)打造自主研發(fā)的高端智能駕駛系統(tǒng) Coffee Pilot，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能導(dǎo)航和輔助駕駛功能，無(wú)需高精度地圖。長(zhǎng)城汽車與英偉達(dá)合作開發(fā)了這套智能駕駛系統(tǒng)，并將于今年上半年推出搭載該系統(tǒng)的首款車型。

可以知道，這次合作中，英偉達(dá)的DRIVE Orin平臺(tái)作為業(yè)界領(lǐng)先的智能駕駛解決方案，將為這些廠商提供強(qiáng)大的支持，確保它們的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，而這些車企在智駕層面心照不宣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其實(shí)就是華為。手機(jī)行業(yè)的故事也在汽車領(lǐng)域重演，過去一眾廠商搶高通首發(fā) ，現(xiàn)在要搶英偉達(dá)首發(fā)。

從華為的實(shí)力來(lái)看，華為人工智能芯片已經(jīng)是英偉達(dá)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，根據(jù)資料顯示，華為很早前就涉足汽車通訊模塊，世界上高端車型大部分通訊模塊都是華為設(shè)計(jì)制造的。最近幾年華為利用幾千人的技術(shù)團(tuán)隊(duì)潛心研究汽車智能駕駛系統(tǒng)，拿出了國(guó)際一流的智能駕駛技術(shù)ADS2.0，并且華為的MDC810平臺(tái)還打包了整套的自動(dòng)駕駛解決方案，并搭載在了北汽極狐αS Hi版、阿維塔11上，問界M9首個(gè)實(shí)現(xiàn)全國(guó)都能開的HUAWEI ADS 2.0智駕系統(tǒng)。華為智駕表現(xiàn)大家都有目共睹。這種整合算力算法軟硬件于一體的思路，是華為的強(qiáng)項(xiàng)。

但是為何廠商不與華為合作與英偉達(dá)合作，關(guān)鍵在于，華為問界等車型與這些車企是直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，英偉達(dá)在AI算力市場(chǎng)上是巨無(wú)霸一樣的存在，其統(tǒng)治地位以撼動(dòng)，搭載英偉達(dá)的DRIVE Orin平臺(tái)，可以幫助他們?cè)谥邱{能力層面更好的參與當(dāng)下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

屈居直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之下，擔(dān)心品牌溢價(jià)被壓制

其次是，這種情況其實(shí)又是手機(jī)領(lǐng)域的重演，不與華為合作，類似于為何一眾國(guó)產(chǎn)廠商選擇安卓不選擇鴻蒙。

廠商有國(guó)內(nèi)與海外兩重?fù)?dān)心。國(guó)內(nèi)一眾新能源車企都是要進(jìn)軍海外市場(chǎng)的，華為難以進(jìn)入海外市場(chǎng)的原因大家心知肚明，這些車企也擔(dān)心在海外銷售面臨不確定的麻煩。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，如果這些車企選擇華為，本質(zhì)上，宣告自己的自動(dòng)駕駛解決方案要完全依賴華為，這意味著產(chǎn)品溢價(jià)被壓制，這些車企與華為問界在產(chǎn)品定位上太接近，都是主打中高端定位，標(biāo)配冰箱彩電大沙發(fā)，強(qiáng)調(diào)智駕能力。那么這些車企在面對(duì)問界的時(shí)候，可能喪失了自己的獨(dú)特化賣點(diǎn)與差異性，在說(shuō)服消費(fèi)者買車的時(shí)候，缺乏自己的核心差異化能力。

尤其是理想與華為問界直接對(duì)標(biāo)，從產(chǎn)品定位上類似，華為的智駕要打的就是理想的腹地。

因此，如果理想宣布選擇華為合作，相當(dāng)于宣布自己在智駕能力上要完全依賴華為，品牌溢價(jià)將被壓制，高端化路線就很難走了。如果選擇與英偉達(dá)合作，那么可以強(qiáng)調(diào)是合作技術(shù)，共同研發(fā)。因此，在技術(shù)上有更高的溢價(jià)。

其次，華為的產(chǎn)能與自動(dòng)駕駛技術(shù)相比英偉達(dá)存在差距。這也是一個(gè)需要客觀承認(rèn)的事實(shí)。英偉達(dá)的產(chǎn)能和技術(shù)更加成熟和穩(wěn)定，能夠快速匹配產(chǎn)品需求。

華為過于強(qiáng)勢(shì)與硬碰硬的風(fēng)格

事實(shí)上，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，余承東的個(gè)人風(fēng)格成就了華為，但是也讓華為充滿爭(zhēng)議，就是凡事爭(zhēng)第一，而且在與友商的互懟中，往往不留情面，強(qiáng)調(diào)自己的技術(shù)壓制。

這種過于強(qiáng)勢(shì)的風(fēng)格，廠商擔(dān)心一旦把自己的核心底層能力寄托在華為身上，可能在產(chǎn)品定位、價(jià)格上以及未來(lái)的供貨上，被受制于華為的強(qiáng)勢(shì)風(fēng)格，沒有議價(jià)權(quán)。

英偉達(dá)這類廠商其實(shí)走的是中立路線，自己不造車，以車企需求為出發(fā)點(diǎn)來(lái)迭代產(chǎn)品，不參與整車制造，做一個(gè)供應(yīng)商，也與車企參與共同研發(fā)推進(jìn)自動(dòng)駕駛解決方案，不是直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，只賺自己該賺的那一部分錢，讓廠商少了一層忌憚與擔(dān)心。

車企或最終會(huì)自研芯片

事實(shí)上，這些車企當(dāng)下選擇英偉達(dá)，不代表未來(lái)一直要依賴英偉達(dá)。很多已經(jīng)在自研芯片，比如蔚來(lái)已經(jīng)發(fā)布了自研的智駕芯片，理想在自研AI芯片事宜，也是公開的秘密，之前理想也在扶持地平線，英偉達(dá)曾想盡辦法把地平線拱出理想的供應(yīng)鏈，都被頂了回去。

目前的情況是，車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系即合作，又互相防范。英偉達(dá)，Mobileye，地平線，都在嘗試自研智駕算法，以對(duì)沖車企自研芯片所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。因此，英偉達(dá)的角色對(duì)部分車企來(lái)說(shuō)，也是當(dāng)前不成熟時(shí)期的一個(gè)過渡選項(xiàng)，而非長(zhǎng)期選擇。畢竟，英偉達(dá)所面臨的挑戰(zhàn)是，他們既要滿足中國(guó)客戶對(duì)功能強(qiáng)大芯片的需求，又要遵守美國(guó)對(duì)先進(jìn)半導(dǎo)體出口中國(guó)更為嚴(yán)格的“設(shè)障”。

畢竟，這對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，與英偉達(dá)合作同樣存在不確定性因素，因此，有實(shí)力的車企最終會(huì)自研芯片。

但從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)看，英偉達(dá)的存在對(duì)于國(guó)內(nèi)廠商來(lái)說(shuō)不是一件壞事，它類似于特斯拉，也充當(dāng)著鯰魚效應(yīng)，也刺激著華為等一眾國(guó)內(nèi)廠商不斷推進(jìn)研發(fā)迭代，與英偉達(dá)競(jìng)爭(zhēng)，強(qiáng)者的成長(zhǎng)是要經(jīng)歷炮火的洗禮的，華為也在經(jīng)歷這樣一個(gè)階段。

而部分車企未來(lái)也會(huì)過渡到自研AI芯片的階段，只不過，從目前來(lái)看，一眾車企為英偉達(dá)“站臺(tái)”，恰恰說(shuō)明它們還有很遠(yuǎn)的路要走。在未來(lái)的兩三年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)將迎來(lái)英偉達(dá)智駕能力與華為智駕能力的PK，一切未到終局，誰(shuí)將勝出，還有的看。