前華為軟件副總裁謝炎加入理想汽車 推動自研芯片落地

關(guān)鍵人才，從來都是企業(yè)競爭決勝的重要籌碼。蔚來、理想汽車等頭部造車公司過去一年的版圖擴張，無不伴隨著核心人才引進。而這一進程，還在繼續(xù)。

36氪從多位知情人士處獲悉，理想汽車已經(jīng)為前瞻技術(shù)研發(fā)業(yè)務招募了一位新的負責人——前華為消費者BG軟件部副總裁、終端OS部部長——謝炎。目前謝炎已入職理想汽車，出任系統(tǒng)研發(fā)部負責人，職級位列M11，僅次于理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想的M12。

謝炎負責的系統(tǒng)研發(fā)部主要是一些底層的智能化技術(shù)研發(fā)，包括理想汽車自研的操作系統(tǒng)、算力平臺等。值得注意的是，消息人士透露，理想汽車的算力平臺業(yè)務還包括了自研智能駕駛芯片項目，而這個自研芯片項目已經(jīng)有數(shù)十人的團隊規(guī)模，且有明確的量產(chǎn)時間表。

謝炎的到來顯然在積極推動理想汽車的操作系統(tǒng)和自研芯片落地，消息人士說，“目前謝炎已經(jīng)快速投入在業(yè)務上，和各個研發(fā)條線開會，聽取需求。”

對于上述信息，理想汽車向36氪表示：不予置評。

謝炎這個名字，對于汽車科技行業(yè)并不陌生。互聯(lián)網(wǎng)汽車的拓荒者斑馬網(wǎng)絡基于阿里巴巴的AliOS(前身阿里YunOS)打造而成，而謝炎正是阿里AliOS的核心骨干，其曾歷任AliOS總經(jīng)理、首席架構(gòu)師等管理職務。

在媒體報道中，2016年，斑馬網(wǎng)絡在榮威RX5上交付時，所使用的是AliOS汽車版在原有的AliOS上進行了深度定制，幾乎到了重寫的程度。而斑馬網(wǎng)絡版的RX5發(fā)布不久，就成為月銷過萬的爆款車型，有消息稱，當時馬云想要一輛也得等。

經(jīng)歷一系列變遷，2019年，AliOS和斑馬網(wǎng)絡迎來整合，AliOS作為技術(shù)資產(chǎn)注入斑馬網(wǎng)絡，一批AliOS人員也在此過程中離開，謝炎是其中一員。

作為國產(chǎn)操作系統(tǒng)的核心人才，離開阿里后，謝炎低調(diào)加入到華為操作系統(tǒng)鴻蒙業(yè)務，出任華為消費者BG-軟件部副總裁、終端OS部部長、分布式智慧OS首席架構(gòu)師，向“鴻蒙之父”、華為終端BG軟件部總裁王成錄匯報。

但是在2022初，隨著王成錄轉(zhuǎn)戰(zhàn)華為關(guān)聯(lián)公司深開鴻，謝炎也出走華為，將造車設為職業(yè)生涯的下一站。謝炎之所以選擇理想汽車，一個背景或許是，理想汽車的產(chǎn)品副總裁范皓宇正是謝炎在阿里AliOS時期的戰(zhàn)友。

謝炎對于理想汽車，顯然意義不凡。在新造車陣營中，理想汽車向來是以小博大、靠少量資源崛起的標桿，而在2020年，理想汽車通過IPO、快速撬動百億計資金后，李想則打算快速甩掉“摳廠”的標簽，投入重金、招募人才、聚攏資源，參與行業(yè)的主賽道角逐。

前偉世通首席架構(gòu)師王凱的加入，出任理想汽車CTO，成為這家公司在研發(fā)投入上加碼的明確信號。加入之初，王凱的負責業(yè)務范圍包括了智能駕駛、智能座艙、電子電氣、算力平臺等智能化研發(fā)業(yè)務。但是入職不到兩年，王凱即倉促離職。關(guān)于理想汽車在核心技術(shù)上的投入，行業(yè)開始持觀望態(tài)度。

謝炎的到來表明，理想汽車并未擱置在底層技術(shù)上的研發(fā)步伐。當下的新能源車企，無一不在電池荒、芯片荒等供應鏈黑天鵝事件中焦頭爛額，但主賽道玩家也都沒忽略，新能源車未來的核心較量是智能化。而底層技術(shù)，尤其是芯片、操作系統(tǒng)等，則被視為關(guān)鍵要塞。

小米幾乎在宣布造車之際，重組了自研芯片團隊，而蔚來、小鵬汽車、理想汽車等頭部造車公司，也都在芯片和操作系統(tǒng)上暗中角逐。

36氪此前曾獨家報道，今天的新能源車一哥比亞迪，也在暗渡陳倉，招募BSP，籌備自身的智能駕駛芯片研發(fā)團隊。

新造車陣營中，蔚來的自研芯片團隊設在智能硬件副總裁白劍麾下，已經(jīng)從華為、阿里達摩院、英偉達等招募大量人員，且已有明確的流片計劃;操作系統(tǒng)由北美的數(shù)字業(yè)務副總裁王啟研負責研發(fā)。

小鵬汽車也在中美兩地設立團隊，推動芯片自研項目，其曾與國際芯片公司Marvell洽談IP合作事項。不過值得注意的是，小鵬汽車北美公司COO Benny Katibian已在近期離職，Benny曾擔任高通公司工程副總裁，其在小鵬北美負責的業(yè)務之一就是自研芯片。

對于理想汽車是否自研芯片，掌舵人李想從未否認過可能性，其曾多次表示“研發(fā)芯片的前提是先理解算法”。顯然，自研智能駕駛系統(tǒng)上線一年多的理想汽車，已經(jīng)在算法領(lǐng)域建立了自己的認知和體系。

多位行業(yè)人士向36氪分析，車企自研芯片有多重考慮，一是降低成本，控制BOM(物料成本)，其次，可以提高芯片的利用效率，目前包括英偉達Orin芯片在內(nèi)，提供的大都是行業(yè)通用方案，可利用的有效算力往往只有一半。此外，自研芯片也可以將自研算法和芯片設計深度結(jié)合，特斯拉能快速推進和迭代智能駕駛系統(tǒng)FSD，正是得益于自研的FSD芯片量產(chǎn)上車。

當然，技術(shù)投入的步伐始終伴隨質(zhì)疑，同樣有不少行業(yè)聲音認為，已經(jīng)有大量第三方芯片公司出現(xiàn)，車企的自研芯片則會面臨難以上量、從而無法攤薄成本的難題。但技術(shù)投入和市場規(guī)模始終是“先有雞還是先有蛋”的因果困境，如果蘋果和特斯拉已經(jīng)在軟硬件整合上趟出一條路，那么后來者的選擇就不言自明。