拆解“騰訊”汽車業(yè)務(wù)版圖

騰訊對于汽車賽道的重視遠不如百度、華為、小米等巨頭，智能汽車云或是唯一拳頭產(chǎn)品。

互聯(lián)網(wǎng)造車洶涌的大潮下，騰訊是個例外。

相比其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭對于造車的熱情，騰訊在汽車領(lǐng)域的布局一直是不咸不淡、不溫不火。

今年9月初，騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平在一場公開會議上介紹：

“騰訊智慧出行已經(jīng)與奔馳、寶馬、奧迪、一汽、長安、東風(fēng)、廣汽、長城等40多家汽車企業(yè)構(gòu)建了豐富的車上服務(wù)生態(tài)，落地車型超過150款，在云端助力超過100車企家和出行科技企業(yè)。”

從合作車企、落地車型數(shù)量來看，騰訊的汽車業(yè)務(wù)進展似乎也還不錯。對比百度、小米下場親自造車，華為“手把手”指導(dǎo)車企造車，騰訊布局汽車賽道的業(yè)務(wù)邏輯是什么?布局深度究竟如何?

01

七年布局汽車賽道

互聯(lián)網(wǎng)巨頭布局汽車賽道，主要通過兩種方式結(jié)合：自身業(yè)務(wù)延展+投資布局，我們先來看看騰訊是如何結(jié)合自身業(yè)務(wù)體系來布局汽車賽道的。

公開資料來看，2015年算是騰訊布局汽車業(yè)務(wù)的正式起點。

2015年以后，騰訊每年幾乎都會開一場和汽車業(yè)務(wù)緊密相關(guān)的發(fā)布會，可以說是每年一張PPT，每年P(guān)PT都不同。

可以看出，這些年，騰訊一直在不斷地進行業(yè)務(wù)策略調(diào)整，以求把自己的能力更好地與汽車產(chǎn)業(yè)銜接。

2015年，騰訊正式成立騰訊車聯(lián)部門，當(dāng)時的業(yè)務(wù)邏輯是，打造一套騰訊汽車智能系統(tǒng)(TAI，Tencent Auto Intelligence)，定位車企的數(shù)字化助手，要和車企一起做車載生態(tài)系統(tǒng)。

基于這個業(yè)務(wù)綱領(lǐng)，在當(dāng)年的三季度，騰訊推出‘騰訊車聯(lián)開放平臺’(Tencent Automotive Services)，提供三個產(chǎn)品：車聯(lián)ROM、車聯(lián)App以及通過微信\QQ連接的“我的車/MyCar”服務(wù)。

其中，車聯(lián)ROM就相當(dāng)于是一個ROM級的車載OS，車聯(lián)App就是車端和手機端互聯(lián)的應(yīng)用程序，“我的車/MyCar”服務(wù)更好理解，就是打通車端和手機端的一個賬戶。

其實，這三個產(chǎn)品不難看出騰訊的小心思，就是想占領(lǐng)車端用戶入口，企圖把手機的成功案例，復(fù)制到車機上。

騰訊車聯(lián)負(fù)責(zé)的是車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)，而騰訊在自動駕駛方向的布局略晚一年。

2016年9月，騰訊成立自動駕駛實驗室，負(fù)責(zé)人是現(xiàn)任騰訊自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理蘇奎峰。

時隔一年，在2017年11月舉辦的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊首次對外發(fā)布了‘AI in car戰(zhàn)略’，并現(xiàn)場宣布與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風(fēng)柳汽等主機廠達成戰(zhàn)略合作。

從2015年的‘騰訊車聯(lián)開發(fā)平臺’，到2017年的‘AI in car戰(zhàn)略’，騰訊要做的事情其實并沒有增量，本質(zhì)上還是基于騰訊的內(nèi)容生態(tài)優(yōu)勢提供一套車聯(lián)網(wǎng)解決方案，包括安全、內(nèi)容、社交、語音、大數(shù)據(jù)、AI等。

在2017年的這場大會上，騰訊沒有過多的提及自動駕駛業(yè)務(wù)線，畢竟項目剛剛成立一年，還沒有實質(zhì)的進展也可以理解。

2018年11月，騰訊發(fā)布‘智慧出行戰(zhàn)略’，推出‘四橫兩縱一中臺’的業(yè)務(wù)矩陣。其實就是整合車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的研究成果，以及騰訊此前的地圖、乘車碼、出行服務(wù)等產(chǎn)品，做的一套打包方案。

“四橫”指的是智慧出行的四個業(yè)務(wù)矩陣，包括騰訊車聯(lián)、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務(wù)，騰訊乘車碼，騰訊表示，這是助力出行產(chǎn)業(yè)升級的基礎(chǔ)平臺;

“兩縱”是指騰訊海量內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)。

同時，騰訊AI和騰訊云作為中臺，為業(yè)務(wù)矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦。

這個時期，騰訊其實已經(jīng)有了為汽車產(chǎn)業(yè)提供‘工具箱’的想法。

另外值得一提的是，2018年，騰訊在自動駕駛方向也布局了一款產(chǎn)品：模擬仿真平臺TAD Sim 1.0。

而到了2019年，騰訊汽車業(yè)務(wù)的對外話術(shù)又發(fā)生了改變，提出：將從“人-車-店-廠”關(guān)系、車與環(huán)境關(guān)系、出行服務(wù)化三個層次出發(fā)，做好產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級實施者。

同時，騰訊車聯(lián)TAI升級到2.0階段，推出了‘生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案’，提供輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨終端的工具鏈。

拋開這些形而上的話，這個時期，騰訊具體要做什么，已經(jīng)開始變得越來越復(fù)雜，越來越難懂了。

2020年，騰訊發(fā)布了智能座艙解決方案TAI 3.0版本，和TAI2.0相比，增量信息就是打造了兩款車載App：騰訊隨行(車載生活服務(wù)助手)、騰訊愛趣聽(有聲內(nèi)容)，以及推出了基于微信小程序架構(gòu)的生態(tài)開放平臺——騰訊小場景。

同時，在自動駕駛方向，騰訊推出第二代仿真平臺TAD Sim2.0。

在這場發(fā)布會上，騰訊還把數(shù)字化管理、數(shù)字化營銷的工具也包了進來。

2021年的騰訊數(shù)字生態(tài)大會上，騰訊終于把一整套業(yè)務(wù)邏輯說的更清晰了。

騰訊再次升級了智慧出行業(yè)務(wù)版圖，表示將基于“云、圖、ID”的核心能力，向汽車產(chǎn)業(yè)提供造好車、賣好車、用好車及企業(yè)管理等四大場景的解決方案。

可以說是把騰訊和汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的所有觸點都包了進去。

騰訊還發(fā)布了智能座艙解決方案TAI 4.0，4.0的核心在于，實現(xiàn)了地理信息和騰訊生態(tài)服務(wù)融合，結(jié)合定位、地圖的能力，可以為用戶提供“主動式場景化服務(wù)”。

而就在你剛剛仿佛懂了一些騰訊的業(yè)務(wù)邏輯時，騰訊的戰(zhàn)略規(guī)劃又升級了。

2022年6月，騰訊智慧出行公布全新升級的“車云一體”戰(zhàn)略規(guī)劃，所謂“車云一體”計劃，將業(yè)務(wù)布局拆解為車端、手機端、云端三個層面：

在車端，騰訊推出智能座艙TAI、智駕地圖、高精地圖、智能場景引擎、車載小場景等產(chǎn)品及能力，助力車端智能進化。

在手機端，發(fā)揮微信+企業(yè)微信的連接能力，并推出微信“騰訊出行服務(wù)”小程序等產(chǎn)品，實現(xiàn)手機與汽車場景的連接。

在云端，騰訊推出覆蓋汽車從研發(fā)、制造、營銷、運營、車后服務(wù)全鏈路的行業(yè)云解決方案。

騰訊通過車端、手機端、云端打通的車云一體化模式幫助汽車產(chǎn)業(yè)進行有效的數(shù)字連接，建立數(shù)據(jù)驅(qū)動閉環(huán)，提升各環(huán)節(jié)生產(chǎn)效率。

看完騰訊幾乎每年一升級的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，是不是有點暈，騰訊到底要干什么?

其實，騰訊在汽車業(yè)務(wù)的布局顯得混亂，主要是因為它覺得的自己能干的事可太多了，而且每次都想全盤兜售出去。

不同的業(yè)務(wù)線，客戶主體不同，有的面向B端、有的面向C端;業(yè)務(wù)切分的方式不同，有時按照客戶需求橫向切分，有時又按照技術(shù)點縱向切分，所以業(yè)務(wù)邏輯看起來十分復(fù)雜。

拆分下來，圍繞造車這塊，騰訊這么多年其實主要就是在折騰兩件事：

一個就是智能車載系統(tǒng)，這塊業(yè)務(wù)主要基于騰訊龐大的、豐富的應(yīng)用生態(tài)。

另一個就是自動駕駛工具鏈，主要覆蓋仿真測試、高精地圖、智駕系統(tǒng)，以及自動駕駛云服務(wù)。

02

資本回報大于業(yè)務(wù)協(xié)同

分析過騰訊在汽車業(yè)務(wù)線的主動布局后，我們再來看看騰訊在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有哪些投資項目。

其實，騰訊在汽車領(lǐng)域的布局，很符合自身的大業(yè)務(wù)邏輯。

經(jīng)過3Q大戰(zhàn)(360與騰訊之爭)，騰訊內(nèi)部自我總結(jié)的兩個優(yōu)勢：流量+投資。依靠這兩個引擎，騰訊在各個垂直賽道縱橫捭闔，這也讓騰訊一直飽受外界詬?。候v訊沒有夢想、騰訊沒有創(chuàng)新。

騰訊在汽車領(lǐng)域的投資也是遵循這一邏輯，投資的企業(yè)維度包括整車、網(wǎng)約車、供應(yīng)鏈企業(yè)、汽車電商以及后市場等。

梳理騰訊投資的項目，有幾個可以總結(jié)的特點：

其一，騰訊比較熱衷投資整車、網(wǎng)約車及二手車電商項目，對于供應(yīng)鏈企業(yè)的投資比較薄弱，且不成體系;

其二，騰訊的整體邏輯來看，更傾向于財務(wù)投資，并很多項目都沒有長期持有;

其三，騰訊投資的項目與業(yè)務(wù)端的配合也并不緊密。就拿地圖來說，騰訊雖然參與投資的整車項目包括特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車等多家車企，但這幾家都沒有選擇騰訊地圖，特斯拉用的是百度地圖，蔚來用的也是高德地圖和百度地圖，威馬同樣用的是百度地圖。

其四，騰訊已經(jīng)習(xí)慣了用C端流量賦能B端的邏輯。與其被賦能，騰訊更擅長扮演賦能者的角色，例如滴滴出行、T3出行都在微信九宮格里出現(xiàn)過。

總結(jié)投資的汽車業(yè)務(wù)來看，騰訊更傾向于有上市潛力的明星公司，且更重視追求資本回報，投資項目對自身業(yè)務(wù)賦能較少，尤其是在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，非常薄弱且沒有章法。

騰訊不但不做車，甚至是和硬件相關(guān)的部分統(tǒng)統(tǒng)不碰。如果有一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭說不造車，還有人信，那一定就是騰訊。

然而，騰訊不做硬件的短板，雖然在手機端沒有體現(xiàn)，卻已經(jīng)在汽車端體現(xiàn)出來了。

硬件是用戶的入口，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊依靠微信、QQ這樣的超級應(yīng)用，快速搶占了用戶。智能汽車被認(rèn)為是下一代移動終端，很自然地，騰訊會想把手機那套打法復(fù)制到車機上。

但很遺憾的是，騰訊在手機端的場景優(yōu)勢，在車機端將不復(fù)存在。

騰訊不碰硬件，也不涉及車載OS等底層技術(shù)，更多的產(chǎn)品在應(yīng)用層，也就是應(yīng)用生態(tài)，而手機上的應(yīng)用和需求不會直接復(fù)制到車端，而是需要根據(jù)車載的應(yīng)用生態(tài)場景重新開發(fā)，騰訊在這方面有優(yōu)勢，但不是絕對優(yōu)勢。

這里的核心差異在于人與手機、人與汽車的交互模式完全不同，社交軟件、游戲等在手機端粘性極高的應(yīng)用，并無法成為汽車端的高粘性應(yīng)用。

人在車上的根本需求是出行，相比來講，地圖、音樂等伴隨性的應(yīng)用粘性更高一些，但這些都不是騰訊一家大獨的強勢領(lǐng)域。

目前來看，汽車用戶的入口還是被車企把控，按照騰訊現(xiàn)在的策略，很難拿到主動權(quán)。

而且能夠看到的趨勢是，這波參與智能汽車競賽的企業(yè)正在通過搭建智能硬件生態(tài)來絕對把控用戶入口，賽場的一端，小米、蘋果等手機廠商親自下場造車，賽場的另一端，吉利、蔚來等車企則紛紛宣布造手機的計劃。

沒有任何硬件布局，且投資項目松散的騰訊，長期來看，在車載生態(tài)板塊的競爭，可能會出現(xiàn)競爭乏力的現(xiàn)象。

03

智能汽車云有望成為拳頭產(chǎn)品

相比百度、華為等巨頭，騰訊并沒有把汽車業(yè)務(wù)放在一個很高的戰(zhàn)略位置上，而僅是作為集團六大事業(yè)群下的子項目。

騰訊集團旗下有六大事業(yè)群，騰訊智慧出行隸屬于云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群(CSIG，Cloud and Smart Industries Group)。

CSIG事業(yè)群是騰訊2018年開始推進930變革后的產(chǎn)物，騰訊高層希望把營收新增長放在B端，其中的重點正是云服務(wù)。

自動駕駛云一直是騰訊出行板塊的業(yè)務(wù)核心，今年6月，騰訊明確提出“車云一體化”，并推出智能汽車云，再次明確了云的重要性。

目前來看，騰訊在汽車云的發(fā)力，剛好切中了市場的需求點。

自動駕駛技術(shù)從PPT階段走向量產(chǎn)，自動駕駛工具鏈正在成為是競爭的關(guān)鍵點，很多車企和自動駕駛技術(shù)公司已經(jīng)開始把打造智算中心當(dāng)成下一階段競爭重點。

從自動駕駛技術(shù)演進的趨勢來看，各個自動駕駛公司的算法模型趨同，算法只會是整個自動駕駛產(chǎn)品核心競爭力的一小部分。

那么什么才是自動駕駛賽道的核心競爭力?就是構(gòu)建一個高效的自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，通過高效率、低成本的方式進行數(shù)據(jù)處理，提升算法訓(xùn)練，這才是下一階段競爭的核心。

特斯拉最先提出搭建超算中心(Dojo)的想法，國內(nèi)企業(yè)也已經(jīng)意識到這個問題的重要性。

小鵬汽車、毫末智行先后與阿里云達成合作，進行自動駕駛模型訓(xùn)練。長安汽車則與騰訊云合作，打造的車聯(lián)網(wǎng)混合云與超算中心。

騰訊云、阿里云、華為云、百度云、亞馬遜云等都是這個賽道的實力競爭者。根據(jù)IDC發(fā)布的《中國公有云服務(wù)市場(2021下半年)跟蹤報告》，阿里云在公有云市場占據(jù)最大市場份額，另外幾家企業(yè)各據(jù)優(yōu)勢處于緊密競爭的狀態(tài)。

騰訊憑借多年在大數(shù)據(jù)、AI等領(lǐng)域的積累，以及強大的算力布局，再結(jié)合本土化的交通場景和應(yīng)用需求，可以被認(rèn)為是最有競爭力的選手之一。

而且，騰訊云搭建了完整云服務(wù)方案，可提供底層的laas(基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù))+ 中層的PaaS(平臺即服務(wù))+上層SaaS(軟件即服務(wù))。

聚焦在自動駕駛賽道，騰訊智能汽車云已經(jīng)能夠串聯(lián)起數(shù)據(jù)采集、存儲、標(biāo)注、算法訓(xùn)練、仿真、評測以及量產(chǎn)數(shù)據(jù)回傳、數(shù)據(jù)運營等自動駕駛研發(fā)全鏈路、全生命周期的環(huán)節(jié)。

因此，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展機會，及騰訊的技術(shù)優(yōu)勢，智能汽車云或許能夠成為騰訊在汽車賽道上七年磨一劍的拳頭產(chǎn)品。

縱觀騰訊在汽車賽道布局，其重視程度和布局力度遠不如百度、華為、小米等巨頭，投資項目更重視資本回報，與自身業(yè)務(wù)協(xié)同度不高;騰訊車聯(lián)業(yè)務(wù)板塊基于騰訊應(yīng)用生態(tài)有一定競爭力，但競爭優(yōu)勢不明顯;智能汽車云的打造有望成為騰訊在汽車賽道最有看點的產(chǎn)品。