攻擊同行捧國外“臭腳”，長安汽車惹爭議，是飄了還是喝多了？

2023年11月底，長安汽車發(fā)布公告，與華為簽署《投資合作備忘錄》。華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)和銷售的公司，長安汽車作為合作方，擬持股不超過40%。

消息一出，長安汽車股價連續(xù)大漲!

不過，在2024長安汽車汽車伙伴大會上，董事長朱華榮的一番話，一下子讓長安汽車站上了風(fēng)口浪尖。

關(guān)于同行，是這樣說的：

“這個行業(yè)怎么這么糟糕，明明就幾萬、十幾萬的車，非要說上千萬，我希望我們的合作伙伴應(yīng)該有基本的價值觀，不要誤導(dǎo)消費者，是領(lǐng)先就領(lǐng)先。”

有一說一，老實說這句話沒有問題，只是有公開場合踩合作伙伴的嫌疑!

關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈，是這樣說的：

“整個產(chǎn)業(yè)鏈，長安新能源虧損非常嚴(yán)重，但是，產(chǎn)業(yè)鏈還有百分之十幾的利潤，這是不公平的，不共度難關(guān)就會滅亡。”

整個新能源虧損嚴(yán)重，這種局面確實需要改變，但是，為什么下游虧錢上游也一定跟著虧錢?企業(yè)盈利能力不應(yīng)該是由產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力和供需關(guān)系決定的嗎?國內(nèi)做人工智能的普遍虧損，怎么就沒人質(zhì)疑英偉達(dá)暴利?

難道，在長安汽車骨子里就認(rèn)為，供應(yīng)商就是用來壓榨的?

爭議最大的還是對國外品牌的態(tài)度。

關(guān)于國外品牌，長安汽車是這樣說的：

“國外品牌還沒動手呢，他們在找最佳時機(jī)，其實我和福特、馬自達(dá)的高層交流過，這些跨界車企一旦做的時候，從它的資源、擁有的全球市場等等，它會迅速的崛起。”

是不是想起了此前起亞高管的言論，是不是如出一轍?

我相信長安汽車的初心肯定是為了鞭策咱們的國產(chǎn)品牌，但是，在這樣的場合說這樣一番話是否合適?作為一家車企的負(fù)責(zé)人，不說自己強(qiáng)大了反而為對手說話，是深思熟慮還是燃油車時代留下根深蒂固的記憶?

當(dāng)然，朱華榮說的話也可能是真的。

原因有這么幾點：

第一，智能汽車的大幕才緩緩開啟，但是，真正驅(qū)動智能化技術(shù)進(jìn)步的，是造車新勢力和廣大供應(yīng)鏈企業(yè);第二，從問界的經(jīng)驗來看，在強(qiáng)大品牌和技術(shù)的賦能下，是能夠扭轉(zhuǎn)品牌頹勢的。

什么意思呢?

華為可以拯救賽力斯，華為、寧德時代、長安汽車可以合作打造“CHN”平臺，小米入局汽車市場，成績?nèi)绾卧巯炔挥懻摚遣皇且馕吨灰獡碛泄?yīng)鏈整合和品牌能力，就能涉足這個市場?

那么問題就來了，如果外國車企尤其是BBA，通過整個國內(nèi)供應(yīng)鏈，再憑借其品牌知名度和造車工藝水平，會不會后來者居上呢?

一句話，在新能源車時代，強(qiáng)的并不是自主品牌，而是新能源產(chǎn)業(yè)鏈;對長安來說，盡管其銷量有幾十萬上百萬輛，但市場地位、行業(yè)話語權(quán)、護(hù)城河，較傳統(tǒng)車企時代可能不升反降!

咱們看一個數(shù)據(jù)。

2022年，長安汽車的研發(fā)費用是43.15億元，占營業(yè)收入比重的3.5%;2023年前三季度，這個數(shù)字是55億元，占營業(yè)收入比重的4.6%。

盡管我們不能說這個數(shù)字很少，但是，是不是還不如“蔚小理”?注意，別忘了，華為在汽車智能化領(lǐng)域的研發(fā)費用在百億以上，寧德時代2023年的研發(fā)費用也極有可能在200億元以上。

以華為為代表的智能化零部件供應(yīng)商，以寧德時代為代表的電池供應(yīng)商，以“蔚小理”為代表性的造車新勢力，這些企業(yè)在研發(fā)上不遺余力的投入，讓傳統(tǒng)車企看到了危機(jī)。

所以，大家怎么看待朱華榮的這段話呢?