上半年車市變了啥？增程增速下降，難做車企銷量救星

上半年結(jié)束，敲鑼打鼓的車企，全都放棄了一招鮮。

隨著各大車企的數(shù)據(jù)陸續(xù)出爐，這比高考查分更刺激。畢竟，高考的錄取率并不低，2024年整體錄取率為79.65%，有相關(guān)機構(gòu)預(yù)測了2025年的本科錄取率，會達到53%左右。高考的分數(shù)，它所決定的更多是未來的機會多或少，但對不起，以眼前汽車行業(yè)的競爭烈度來看，銷量數(shù)字的變化，甚至是決定生死的。

上半年過去，誰在敲鑼打鼓?華為鴻蒙智行、小米、小鵬，問界在不斷刷新30萬元以上的紀錄，小米拿下中國車市訂單紀錄，小鵬只用了半年時間銷量就超過了2024年全年，同比增速在300%以上。

不過，除了極少數(shù)車企之外，更多車企選擇悶聲發(fā)財或者不半場開香檳。不用全部列在這，因為名單里的名字很多，比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安、上汽、嵐圖、深藍、極氪領(lǐng)克等等等等。

比亞迪自然是悶聲發(fā)財?shù)?，奇瑞是要沖擊IPO上市的，吉利把全年銷量預(yù)期上調(diào)到了300萬輛，是給資本和其他方面信心的，理想和蔚來要面對的趨勢基本一樣，要把增長的勢能保持下去。

但這之中，篩選下來，其實結(jié)論會和2025年剛剛開年產(chǎn)生很大的差別，因為一招鮮真的沒有了。雷軍的小米YU7爆單之后，各大車企的投資人都不約而同的提出了相同的要求“逼車企破圈，給情緒價值”。

增程是個突破口，但并非救世主

2024年年末、2025年年初，增程被很多車企的管理團隊判斷為，將是銷量救世主的存在。李斌在每一次發(fā)布活動的溝通會上已經(jīng)避不開一個問題，“你們多會做增程?”

理由是，極氪和小鵬都不只玩純電了，你們所在的賽道越來越小了，而且就在2025年下半年的第一天，智己也很快的更新了自己的增程計劃。當然，李斌肯定是有他的理由的，這可以是，換電大于增程，純電才是未來，也可以是長城汽車“打死不做增程”的堅持，或者是他有其他的判斷。

而隨著2025年上半年的數(shù)據(jù)出爐，增程這個之前被認為的是銷量突破口的技術(shù)，也發(fā)生了新的變數(shù)。

隨著越來越多玩家的加入，增程的增速在下降，2024年上半年乘用車銷量中，增程為46.9萬輛，同比增長124.2%，2024年下半年，增程銷量約為52萬輛左右，同比增長回歸到100%以內(nèi)，為99%左右。

2025年上半年的統(tǒng)計還需要時間，不過看1-5月的數(shù)據(jù)，增程技術(shù)銷量約為98%萬輛，同比增長為82%。

技術(shù)的發(fā)展是有規(guī)律和上限的，增程如今正在經(jīng)歷純電和插混已經(jīng)走過的路。

從2021年開始，比亞迪DM-i的出現(xiàn)，帶動了插混的暴漲。近幾年的增速分別為，2021年140%，2022年150%，2023年84.7%，2024年84.5%，到2025年，1-5月銷量數(shù)據(jù)為127萬輛，同比增長31%。

純電也是經(jīng)歷過了這樣的發(fā)展軌跡，2015年時增速202%，中途有補貼退坡影響，到2021年再次來到158%，2023和2024年增速降至25%以內(nèi)。

本質(zhì)上，如今的增程市場，其實主要是由鴻蒙智行、理想、零跑三大玩家所構(gòu)成。而它們身上所體現(xiàn)的規(guī)律自然是，隨著增程帶來的先發(fā)優(yōu)勢越來越小，每家都在尋找新的支撐點，完成自己的新打法。

從銷量數(shù)字上看，增程目前能匹配消費需求的特征是：要么很貴、要么很便宜。零跑在上半年銷量為22.16萬輛，單月基本已經(jīng)穩(wěn)住了4萬臺以上的表現(xiàn)，而且很牢固的抓住了三四線城市用戶，但與輿論認知發(fā)生明顯反差的一點是，零跑的銷量主要由純電支撐，而非增程。

例如在今年第一季度，零跑C系列的增程車型銷量累計其實為1.85萬輛左右，這意味著，增程目前在零跑的銷量中占比約20%。

所以，頂級玩家在25萬元以內(nèi)交出的成績大體如此，這背后，我們在調(diào)研和分析得出的結(jié)論是，主打家用的購車人對插混、純電、增程并沒有太明顯的分別，更多是看純電續(xù)航里程、電池有多大。

所以，低價車本身成本就受限，而長續(xù)航需要大電池，大電池又會帶來高成本，那么就存在著不可能三角。至于之后入局的一系列選手，比如小鵬，它其實也只能走25萬以上極致性價比的路線，去和理想、鴻蒙智行PK。

25萬元以上的市場，則是理想和華為鴻蒙智行的爭奪戰(zhàn)，沒有其他變數(shù)。理想L6的半年銷量約在10萬輛左右，撐起了品牌的半邊天，但接下來問界M7馬上要進行換代，二者還會繼續(xù)撕咬。而最新的6月理想發(fā)生銷量下滑以及下調(diào)交付預(yù)期，這主要是因為問界M8上市后，每周都能拿下至少4400輛的成績，對理想L7、理想L8、理想L9造成擠壓。

總結(jié)一下增程市場，最早期理想ONE時候帶來的，增程有低成本所以能帶來極致性價比和解決續(xù)航焦慮，在2025年已經(jīng)不能作為賣點。2個頭部企業(yè)身上，從銷量和用戶口碑上，華為是智駕輔助第一，且有望自動駕駛第一，理想則是第二。在智能座艙領(lǐng)域，同口徑統(tǒng)計，理想是第一，華為也肯定是TOP3.相比增程，科技感、品牌、家用、情緒價值等，才是它們?nèi)〉娩N量的主要手段。

至于接下來要入局增程的其他新玩家，其實拼極致性價比也存在不可能三角。比如以小鵬為例，如果能在純電的基礎(chǔ)上把X9和G9的價格下探3-5萬元，產(chǎn)品看似很美麗。但，用戶群體卻存在著不匹配。30萬元以上的群體購車需求覆蓋，有錢、有閑、有車位、有孩子。但，更低預(yù)算的群體，其實有著要素缺失。

就算自動駕駛，也只能做50%救世主

而且有更多的案例在說明，所謂不同的動力技術(shù)，在2025年里是無法決定銷量的。

一汽-大眾的交卷成績單是，上半年43.61萬輛，同比增長3.5%，燃油車份額增長0.7%。主打燃油車的德系基本上是抗過了最艱難的時刻，在2025年第四季度更多插混、增程新車投放入市之后，還會有新的逆轉(zhuǎn)。而看他們半年里做對了什么，不外乎是跟上中國消費者的變化，把價格下探匹配到心理預(yù)期、給到智能配置、再通過質(zhì)保或免費保養(yǎng)或二手車殘值等，給到消費信心。

比亞迪、吉利、長安、長城、奇瑞這幾家頭部中國品牌，甚至包括上汽集團的成績單，也在驗證單一技術(shù)不是法寶的邏輯。

比亞迪不聲不響的在上半年里拿下了214.59萬輛的成績，其中出口數(shù)據(jù)為47萬。從6月產(chǎn)銷快報的數(shù)據(jù)中看，插混繼續(xù)是它的銷量主力，而且增長速度不錯，累計同比增長23.71%，純電也累計同比增長了40.93%。所以，打開海外市場之后，車企的動力組合是已經(jīng)能實現(xiàn)更靈活的搭配，而并不是輿論里說說的“純電沒戲了”“插混沒戲了”或者“增程才是法寶”。

吉利也是一樣，上半年累計銷量140.92萬輛，出口18萬輛，計算下來已經(jīng)很快的接近了比亞迪。而吉利的銷量快速崛起，也一樣是靠三條腿走路。中國星的燃油車銷量就超過了61萬輛，新能源銷量有72.52萬輛，其中20萬元以內(nèi)市場純電為主，但插混增長的非?？?，純電的星愿一款車交付量就超過了20萬輛。而吉利星耀8從上市之后，很快的就超過了比亞迪漢，當然比亞迪還會推新款反擊。

而20萬元以上的市場，吉利也基本上是純電和插混對半，極氪的車型目前都是純電，年底會推出電混，但鑒于極氪9X的售價不低，它要做的并不以銷量爆單為主，更多會是利潤和品牌認知的升級。畢竟，華為和小米的社交屬性，短時間內(nèi)其他車企學(xué)不來。

另一項之前被新勢力最先推動起來的概念，對銷量增長帶來的貢獻其實也在減少，那就是今年開始嚴管的智能駕駛輔助，尤其是高階輔助。同樣，從頭部幾家車企的表現(xiàn)進行分析，華為系車型在今年上半年能帶來的典型特征是“并非在銷量上爆單，而是利潤上爆單”。

問界M7在2024年上半年銷量超過10萬輛，而2025年1-5月為2.54萬輛，所以整個鴻蒙智行的銷量表現(xiàn)出現(xiàn)了缺口，但這并不影響它的營收和利潤，因為問界M8和問界M9的出現(xiàn)，甚至可以說賣一輛利潤等于之前2輛。嵐圖也是一樣，從同比增速上看，85%的數(shù)據(jù)很好看。不過因為基盤數(shù)據(jù)比較小，2024年上半年為3.03萬，2025年上半年為5.61萬，增加了2.5萬臺以上。好在，這部分增長主要來自帶有華為技術(shù)的高價MPV車型嵐圖夢想家，所以利潤上會很好看。

還有一個案例是，目前最新的現(xiàn)象級產(chǎn)品小米YU7.按上市72小時后的訂單數(shù)據(jù)來看，3個版本的車型訂單比例約為55%、25%、20%，也就意味著支持高階智駕輔助的版本占比不足50%。所以，盡管售價不菲，面也只有華為一家能很好的靠智駕輔助來打穿銷量。

反例，則是小鵬，甚至是蔚來。蔚來的案例比較簡單，5月NWM世界模型終于推送，但5月和6月的銷量差異不到2000臺，5月為2.32萬輛，6月為2.49萬輛。那么，目前結(jié)論是，有刺激但不大。

小鵬也是一樣，雖然在2025年上半年它就超過了2024年全年的銷量，數(shù)據(jù)為19.71萬輛。不過這其中，小鵬MONA M03就占據(jù)了7.98萬輛，造成了最大的增量。但，這款車的成功，靠的并不是智駕，而是硬件下調(diào)后帶來的低成本低價格，如果說非要和智能沾邊的話，那就是智能泊車輔助很好的刺激到了新手年輕司機。

至于自動駕駛能不能很好的刺激到銷量表現(xiàn)，目前可能，堵點有2個。一是，自動駕駛的首批車型價格預(yù)計全都不便宜，銷量數(shù)字上的貢獻能力有限，二是，目前還沒有相關(guān)法規(guī)落地，所以還是車企擔(dān)責(zé)，而非保險行業(yè)擔(dān)責(zé)，換言之，是接近爆發(fā)期，但還沒有到爆發(fā)期。

寫在最后：

那么，現(xiàn)在到底拼的是什么?

拼的是其實是，人性。這可以具象為，在技術(shù)能力相仿的時候，誰的聲音大、誰的玩法高深、誰的負面信息少、誰能造熱點、誰的粉絲多。

這非常容易解釋，因為市場里拿著一分錢可以選擇的東西有太多。今年上半年里，我們和各大車企高管采訪接觸時，大家全都在做一件相同的事情，“怎么先讓用戶，把我們的車，放到選購名單里”。

有了這一步之后，才能再說其他的銷量數(shù)字增長等等。而現(xiàn)在的競爭狀態(tài)和5年前也完全不同，一輛車的失敗、事故或者缺陷，就很可能直接帶崩整個品牌的銷量表現(xiàn)。案例有很多，比如2024年的理想MEGA，再比如，因為新能源新車型推出后的啞火，合資品牌們近幾年承受了極大的認知壓力。還有，遲遲不換新的特斯拉，也是同理。