不低調(diào)的比亞迪和長安亮劍BBA，破壞力比華為或理想更大？

中國人和外國人，對于汽車的理解差異，眼前不比美國大選里的兩黨之爭弱多少。

每過1個月，BBA至少會被落后一次。各家的各場發(fā)布會里，理想說500萬內(nèi)最好的SUV，余承東重新定義1000萬元內(nèi)豪華SUV，而時間進入2024年1月，車企老板們說的話也變得更高級，做的事也更直接。比如，長安汽車董事長朱華榮的原話是，“都進入電動車時代了，但是很多合作伙伴對于新能源車的體驗無感，只知道奧迪奔馳寶馬這些落后的東西，所以你想想這些人有多落后。”

就在這場發(fā)布會的前一天，王傳福也在夢想日里亮出了比亞迪的技術基底，雖然沒有談及孰優(yōu)孰劣，但每一張PPT上寫出的數(shù)字，都是超過BBA的存在。

而就在長安這場發(fā)布會的后一天，當寶馬大中華區(qū)CEO被問及如何理解冰箱彩電大沙發(fā)時，德國人關于造好車的思考，自然不是這個維度。

工業(yè)和技術領域，永遠存在技術之爭，雖現(xiàn)在沒人能用科學的理論和邏輯給消費者解釋出，誰是未來的贏家。不用毋庸置疑的一點是，中國車企對覬覦已久的豪華車市場，已經(jīng)不止是露出欲望，而是亮出劍鋒。

接下來的2024年里，這必有一戰(zhàn)。

一切，已經(jīng)不止是必有一戰(zhàn)

這一戰(zhàn)，并不只是淺層的中國品牌新能源車快速崛起，比如蔚來、理想等分別在30萬元以上市場站住了腳。結(jié)合著最新的發(fā)言，長安和比亞迪的一系列人事調(diào)整以及技術路線公布，2024年，兩家企業(yè)的重兵已經(jīng)都完成了在30萬元甚至更高市場的布置。

12月12日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮出任阿維塔科技新董事長，集團董事長親自操刀子品牌運營，這在業(yè)內(nèi)并不多見。而很顯然，阿維塔的重要性，也在長安內(nèi)部來到了新高。

其實，就在阿維塔12上市發(fā)布會時，朱華榮就有著一段金句“只要阿維塔需要，長安就權(quán)利支持，要錢給錢，要人給人，要技術給技術。”

親自掛帥，親自爆各種金句，再看看阿維塔的價格定位和2024新車計劃，劍指BBA已是不爭的目標。

阿維塔11，指導價29.08-60萬元，同時覆蓋從奧迪Q5L到寶馬X3到奔馳GLC，甚至是更大一號奧迪Q7的市場;阿維塔12，指導價30.08-40.08萬元，覆蓋BBA的56E市場，且價格上甚至更有優(yōu)勢。

按照相關機構(gòu)給出的關于華為《行業(yè)深度報告》中，阿維塔15/阿維塔16尺寸會相較目前的11/12兩款車型更小，且價格表現(xiàn)上機構(gòu)直接預測會到達20萬元左右的區(qū)間。這也就相當于，2024年目前已經(jīng)可見卷飛了的532市場里，阿維塔也要摻一腳。而且，是帶著華為全家桶摻一腳，那局面大概率就是降維打擊。

以及，此前官方所公布的消息中還包括，阿維塔的增程車型。

阿維塔的邏輯很清晰，比亞迪的思路也一樣肉眼可見，而且比亞迪勢頭正盛，王傳福的胃口也顯然更大。

夢想日里有幾個爆點信息，關鍵詞如下：

1.仰望U9快要發(fā)布了，有著仰望U8之前在100萬以上打下的底子和受歡迎度，傳統(tǒng)超跑被挑戰(zhàn)未必是沒機會的事;2. 不論是璇璣架構(gòu)還是易四方技術，這些也都會是上層車型最先使用，那也自然價格不菲;3. 現(xiàn)在市場里新的剛需功能-城市NOA，王傳福的安排是20萬元級選配，30萬元標配。

一切的一切新東西和好東西，都是布局到了上層建筑。也畢竟，比亞迪初步拿下了普通民用市場的定義權(quán)，目前要做的是在20萬元以上市場里，和特斯拉、新勢力們競爭一下。

如果再看整個汽車市場的格局，其實盯著BBA的絕不止比亞迪、長安，參與者人數(shù)眾多，比如2024年要賣80萬輛的理想，最近打的奧迪非常難受的極氪，超過15款的532轎車，還有靠著AITO問界M9最近把40萬元以上SUV市場攪的渾水一片的華為。

供應商的勝利?還是車企的勝利?

勝利，車企都想拿下勝利，但勝利分太多種類，有銷量上的勝利，不過未必能贏得利潤上的雙贏，比如不大力搞電動車的電動車的豐田交出了一份沒人預料到的高盈利，甚至引得奧迪同頻，推遲了自己下一代純電動車的計劃，回頭再次挖掘燃油機和PHEV的潛力。

BBA還是中國汽車品牌勝，如果用財報和股市的視角深入，沒有答案。中國新勢力里，只有理想和零跑兩家獨苗完成了利潤轉(zhuǎn)正，理想在最新的第三季度財報里營收346.8億元，經(jīng)營利潤23.4億元，比例不到10%。零跑的毛利率在第三季度終于轉(zhuǎn)正，為1.2%。蔚來繼續(xù)處于虧損，小鵬的單季度財報甚至出現(xiàn)了單車毛利率負數(shù)，即便是風頭正盛的華為，與其深度合作的賽力斯仍在虧損，至2025年余承東將面對華為內(nèi)部對車BU的利潤考核，問界當然不是唯一選項。

2020年至今，我們曾經(jīng)多次采訪過跨國車企的外方高管，它們對于中國新能源車的成長速度表示肯定，對自己的轉(zhuǎn)型速度不足也表示肯定，但談及是什么讓中國車企取得眼前的成績時，本土供應商的成長速度在其認知中，更甚于中國車企的成長速度。

新能源汽車的成本中最大的組成部分-動力電池，全球的結(jié)論向來是，世界看東亞，東亞看中國。日本有松下，韓國有LG化學，而中國的巨頭有寧德時代、比亞迪弗迪、長城蜂巢、中創(chuàng)新航、孚能等等。

那么單純從成本角度來看，本土沒有核心電池供應商的歐美車企，采購成本先天高于中國本土車企，且在動力電池采購量上，歐洲車企已經(jīng)被中國電池深度捆綁。SNE Research 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年全球動力電池裝機量達到 304Gwh，寧德時代累計貢獻動力電池裝機量為 112Gwh，排名第二的比亞迪，累計裝機量約為 47.7Gwh。二者動力電池裝機量總和就已經(jīng)接近 160Gwh，占據(jù)全球份額近半。而按照惠譽的統(tǒng)計，按現(xiàn)在的計劃不變，2030年前后歐洲車企才能有電池等關鍵零部件的控制權(quán)，這之前只能依賴中國/韓國企業(yè)。

動力電池的先天優(yōu)勢，讓海外車企的成本下探變得十分艱難，也因此它們都有了同類動作，即一面與中國電池廠簽大訂單，攤薄采購單價，另一面則是入股或戰(zhàn)略合作電池廠。大眾直接控股國軒高科，全球電池霸主寧德時代最早被寶馬提攜進入汽車行業(yè)，后被華晨寶馬入股，奔馳業(yè)已入股孚能科技。以上行為，均是歐美車企承認中國供應鏈強大，以及其競爭方式。

但，除了動力電池之外，盡管目前中國品牌銷量遠超外資車型，但電機/電控維度上，其實中國汽車行業(yè)面對全球只有極少數(shù)能拿出手的實際案例。2022沃德十佳發(fā)動機及動力系統(tǒng)中，2.0T越野維度的PHEV獲獎者是Jeep，大排量混合動力是豐田的3.5T V6混動，電驅(qū)系統(tǒng)的五大贏家分別是福特、悍馬、奔馳、Lucid、現(xiàn)代。2023沃德十佳也快要揭幕答案，比亞迪唐獲得了提名，并進入了第二輪評比，算是一個初步進步。

所以簡言之，跨國車企們?nèi)缃窨只胖袊履茉窜嚨年P鍵要素很簡單，就是低價。所以，眼前能看到反補貼調(diào)查，眼前能看到外資車企的不斷官降。而從技術力對比上，并沒有明確答案，考慮到2025年前后寶馬、奔馳的全新一代純電動架構(gòu)以及車型將陸續(xù)推出，屆時才是技術優(yōu)劣見分曉的時刻。

中國供應商成長的優(yōu)勢，還在于800V、半導體、冰箱、彩電、大沙發(fā)。但前后幾者的技術門檻難度也有很大差別，冰箱彩電大沙發(fā)的集成和打磨難度都不高，稍微有難度的是語音可以對其進行控制，座椅可以進一步折疊甚至旋轉(zhuǎn)，雖然這確實是中國用戶的新生需求，但技術實現(xiàn)的難點很少。

800V的背后，本質(zhì)上是模擬芯片之爭。800V是一個泛化概念，超過500V都可以被稱作800V，目前國內(nèi)在這一領域有最高控制權(quán)的是自研自產(chǎn)的比亞迪，多數(shù)車企關鍵零部件依托于采購，而上層技術則是依托海外供應商為主。智能化所依賴的芯片角度也是相仿，除華為體系外，高通幾乎霸占著智能座艙的最大利潤份額，英偉達霸占著智能駕駛層面的最大份額。

有技術門檻，且是核心零部件的供應商板塊，成長最快的其實是激光雷達。包括速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、華為、大疆等都在這一領域有所涉獵，但眼前純視覺+無圖方案大行其道之下，從股價波動上看，資本對其的熱度其實正在消退，激光雷達并沒有迎來預期中的大爆發(fā)。

可以說，如今中國汽車行業(yè)在新能源領域的優(yōu)勢，都是拜先發(fā)優(yōu)勢所賜，但僅僅用城市NOA、NOA、智能座艙來解釋，支撐性還不夠充分。拆解了相關技術后的局面是，20萬元以內(nèi)中國車的優(yōu)勢在于同配置下成本能比外資更低，20萬元以上有優(yōu)勢，但也面對著反撲。隨著大眾入股了小鵬拿下平臺，大眾集團采購零跑的技術平臺，奧迪和上汽的電動平臺深入合作，中國車企的優(yōu)勢能否繼續(xù)保持如今的幅度，有待觀察。

巨頭下場，破壞力大于華為或者理想?

那么本質(zhì)上，造成當前市場現(xiàn)狀的主因是，同樣價格下，國產(chǎn)車能給到的功能遠多于跨國車企，同樣配置下，國產(chǎn)車的價格遠低于跨國車企。這背后的主因是動力電池和大屏、智能化、智能駕駛相關供應商的快速成長。

僅從2024年-2025年的視角看，比亞迪和長安，對上BBA的勝率明顯很高。原因還是先發(fā)優(yōu)勢之下，國產(chǎn)車有的配置，豪華車現(xiàn)在給不了。2024年，首先將是城市NOA的大量應用之年，阿維塔傷的華為滿血ADS2.0已經(jīng)在很多車型上被驗證，可以很好的輔助人類司機上下班等通勤場景。不過，AITO問界M9的追尾公交車、AITO問界M5的倒車沒剎住等，也還是說明此類功能有待繼續(xù)優(yōu)化補強。再有比亞迪夢想日上放出的城市NOA技術，在使用高精度地圖情況下表現(xiàn)出色，但遭遇違停車輛等corner case時也更多需要人類介入。

再有吉利、長城、奇瑞等也都陸續(xù)放出了相關NOA落地計劃，反觀跨國車企，目前還沒有動靜。這將給中國車帶來2年左右的舒適期。不過，考慮到奔馳、寶馬分別拿下L3中國測試牌照，且其在海外已經(jīng)/即將進行小規(guī)模商用，技術的實際差異上并沒有公眾認知的那么巨大。

不過，也正是因為比亞迪、長安目前的下場，這一切有機會改變。因為一面是長安不久前和華為車BU成立的合資公司，且華為承諾不進入整車領域，一面是比亞迪這一次夢想日上最核心的信息，高度自研自產(chǎn)，抗國際關系變化的能力更高。

那么，當身背200-300萬臺年產(chǎn)能的這2家巨頭下場，整體的降本和增技能力是顯然強過理想、華為的。但，下一個問題是，當何時中國車企搞出了被認可的世界級平臺、電動機、電驅(qū)時，那時才是可以真正硬氣的說，“中國車支棱起來了”。