油車加速退場，合資壓力山大，比亞迪或被阻擊，2024車市十大預(yù)判

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次均突破3000萬輛，分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。

其中新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%，比去年增長了5.9%。

兩年前，你能想到這樣的結(jié)果嗎?

相信大多數(shù)人的答案都是否定的。

但這僅僅是個開始，因為國內(nèi)新能源乘用車滲透率還不足40%，如果算上存量的話，那么新能源汽車與燃油車的差距將會更大。

所以，新能源汽車廠商還要繼續(xù)努力。

那么2024年的汽車行業(yè)會怎樣?如下是我們的10個預(yù)測。

1、比亞迪繼續(xù)高歌猛進(jìn)，市場份額提升阻力不小

要了解比亞迪的強(qiáng)勢，只需要記住2組數(shù)據(jù)。

第一，它2023年累計銷量已經(jīng)突破300萬輛大關(guān)，同比增長62.3%。

第二，它在國內(nèi)新能源市場上的份額突破了35%。

從目前的情況來看，比亞迪手握刀片電池、e平臺3.0、超級混動DM-i\DM-p、易四方平臺、云輦智能車身控制系統(tǒng)等核心裝備，以及王朝、海洋兩大系列車型，同時還有騰勢、方程豹、仰望等子品牌，除非發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)的重大變故，否則2024年繼續(xù)坐穩(wěn)全球第一當(dāng)無疑問。

更何況，比亞迪目前在售車型中，部分車型和平臺已經(jīng)老化，2024年很有可能進(jìn)行更新?lián)Q代，讓銷量再上一層樓。

但需要注意的是，競爭對手的實力也在不斷提升，甚至在部分技術(shù)體驗上有趕超之勢，它們有能力阻止比亞迪市場份額持續(xù)擴(kuò)大。

2024年新能源汽車銷量大概率會突破1000萬輛，但比亞迪的市場份額，有可能會被壓制在40%以下。

2、特斯拉低端車型和4680電池或?qū)⑸宪?/p>

根據(jù)統(tǒng)計，特斯拉2023年國內(nèi)銷量約181萬輛，剛好完成180萬輛的銷售目標(biāo)，全球范圍內(nèi)來看，特斯拉與比亞迪的銷量差距在100萬輛以上。

要想快速提振銷量，特斯拉現(xiàn)在有3件可以做的事情：推出低端車型、4680電池大規(guī)模上車、FSD系統(tǒng)快速落地。

但從客觀角度來說，F(xiàn)SD系統(tǒng)帶來的沖擊，可能沒有另外兩件事情大。

首先，F(xiàn)SD系統(tǒng)沒有明確的入華時間表，而且它在美國也存在一定的質(zhì)疑;其次，F(xiàn)SD系統(tǒng)即便入華，也需要一定的時間來大規(guī)模普及;第三，國內(nèi)智能駕駛水平并不低，主流廠商瘋狂內(nèi)卷，3年前FSD入華，與現(xiàn)在入華，效果是不一樣的。

相比之下，低端車型可以在短時間內(nèi)擴(kuò)大用戶群體，積攢人氣，提升關(guān)注度，進(jìn)而獲取銷量。

而4680電池可以大幅降低生產(chǎn)成本，讓特斯拉在產(chǎn)品開發(fā)、定價時更加從容。

但特斯拉要進(jìn)行這兩個操作，也有一定的難度。

首先，特斯拉無論是在國內(nèi)還是國外都有高端形象，推出低端走量車型，會不會影響特斯拉的品牌形象，這是個比較麻煩的問題。

其次，4680電池進(jìn)度不及預(yù)期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解決問題呢?

3、合資廠商繼續(xù)“壓力山大”

中國的進(jìn)口車市場規(guī)模比較小，因此國內(nèi)市場主要是自主與合資廠商對決。

2023年中國品牌市場份額達(dá)到56%，比去年同期提升4.7個百分點。此消彼長，合資品牌的影響力在逐漸下滑。

合資廠商現(xiàn)在的困境，是兩方面的。

在燃油車領(lǐng)域，它們的很多市場被吉利、長安、長城等中國品牌奪走。

在新能源領(lǐng)域，它們現(xiàn)在幾乎沒有發(fā)言權(quán)。除了大眾汽車之外，還沒有哪個合資品牌能成功打進(jìn)主流新能源市場。

如果僅僅是輸在銷量上，合資廠商或許沒那么慌，但現(xiàn)在是行業(yè)變革期，新能源廠商不斷蠶食燃油車的地盤，而合資廠商暫時還沒有找到應(yīng)對的辦法。2023年12月份，主流合資品牌新能源滲透率僅為7.4%，正處于“燃油車份額被偷襲，新能源份額又抓不住”的境地。

2024年上半年，豐田、本田等廠商如果還是不能在新能源市場有所改變，那么下半年它們的市場份額將會加速萎縮。

4、價格戰(zhàn)仍將延續(xù)

從客觀角度來說，將汽車行業(yè)內(nèi)的降價簡單地稱為“價格戰(zhàn)”是不太合適的。

燃油車逐漸被淘汰，傳統(tǒng)汽車廠商被迫以價換量清庫存，這其實是一種正?，F(xiàn)象。

新能源汽車蓬勃發(fā)展，前期規(guī)模較小，技術(shù)不成熟，成本較高，定價也比較高。但在銷量規(guī)模擴(kuò)大、供應(yīng)鏈快速完善、技術(shù)研發(fā)進(jìn)入收獲期之后，成本被快速壓縮，終端零售價下降，這是行業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律。

不出意外的話，2024年這些情況還會延續(xù)下去。

燃油車已經(jīng)不太可能再“翻身”，降價求生存將會成為常態(tài)，不過今年很多降價的車型都是賣不動的，明年人們熟悉的很多經(jīng)典燃油車，價格體系也有可能崩盤。

新能源汽車持續(xù)向好，成本會進(jìn)一步下滑，不少車型在上市后就會給出比較親民的價格。行業(yè)變革期，汽車價格難免會受到影響。

5、新勢力展開新一輪淘汰賽

過去幾年時間里，造車新勢力是中國新能源市場上的一支強(qiáng)大力量，它們促進(jìn)了國內(nèi)新能源車型的普及，在某種程度上甚至主導(dǎo)了行業(yè)的流行趨勢。

但現(xiàn)在的市場形勢與幾年前不同，除了比亞迪、特斯拉兩大巨頭之外，以吉利為代表的中國品牌后來居上，轉(zhuǎn)型漸入佳境;來自國家隊的嵐圖、智己等逐漸找到感覺，華為又帶來了一大堆裝備精良的華為系車型，市場競爭已經(jīng)白熱化。

而主流造車新勢力中，只有理想汽車月銷量穩(wěn)定在4萬輛以上并且實現(xiàn)了盈利，其它新勢力月銷量多在2萬輛以下徘徊，且常年巨額虧損。

這種情況不太可能一直延續(xù)，2024年市場競爭進(jìn)一步加劇，有那么幾家銷量萎靡不振的新勢力可能會被淘汰。

6、中國品牌內(nèi)部格局將生變

2023年中國品牌份額不斷提升，看上去勢頭很猛，但并非所有的中國品牌都是春風(fēng)得意。

譬如前幾年人們很熟悉的中國品牌，例如榮威、傳祺、名爵等等，銷量其實也在下滑。

行業(yè)變革期，受傷的并非只有合資品牌，還有規(guī)模較小而且沒有搭上新能源快車的中國品牌。

其實就算是在新能源領(lǐng)域，也是幾家歡喜幾家愁。

比亞迪自不必說，吉利沖入6萬輛俱樂部，埃安、長安穩(wěn)定在月銷4萬的水平上，長城新能源月銷量不足3萬，而且缺乏長安深藍(lán)、吉利銀河、極氪、領(lǐng)克這種能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源銷量也始終在3萬輛以下徘徊。

2024年，中國品牌也會開始淘汰賽。但中國品牌的優(yōu)勢在于，它們大多數(shù)都能拿出一整套新能源解決方案，這比手足無措的傳統(tǒng)合資品牌要強(qiáng)不少。

7、華為系或?qū)⒊掷m(xù)壯大

2023年下半年以來，帶給其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造車的華為。

華為的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)獨立運營，以手中掌握的鴻蒙智能座艙、DriveONE動力平臺、ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)等核心裝備為基礎(chǔ)，筑巢引鳳，不斷招攬各路合作伙伴。

打，技術(shù)上暫時打不過;加入，又不舍得自己的東西，這是很多新能源廠商面對華為時的糾結(jié)心理。2024年，華為系車型將進(jìn)一步擴(kuò)軍，這種糾結(jié)還會延續(xù)比較長的一段時間。

不過這對華為也不是什么好事兒。

華為宣稱不造車已經(jīng)大半年了，與之達(dá)成深度合作的有北汽、奇瑞、瑞風(fēng)、賽力斯、長安等，但賽力斯屬于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表現(xiàn)不佳，因此拿一部分車型出來合作，瑞風(fēng)則屬于“打野”型的，與華為合作的是中大型MPV這種小眾車型，只有長安達(dá)到了華為想要的那種合作。

剩下的吉利、上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、長城、比亞迪還處在觀望中。這其實也從一個側(cè)面證明，國產(chǎn)主流廠商在新能源技術(shù)領(lǐng)域的確比較強(qiáng)，各家都有自己的解決方案，而且都砸下了巨額資金，很難舍掉自己原來的東西去跟華為合作。

但與此同時，華為已經(jīng)申請了一系列“界”字輩商標(biāo)，包括“問界”、“智界”、“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”、“知界”、“羿界”、“尊界”、“擎界”等，不久前呢，嵐圖也宣布與華為聯(lián)姻，這也是另一個信號。

2024年是否有其它的大型廠商加入華為的朋友圈，還有待觀察。

8、反向合資或?qū)⒓铀?/p>

在燃油車時代，人們熟悉的“合資”，一般都是國產(chǎn)廠商出人出地出錢，外資廠商出技術(shù)、品牌。

但從電動汽車行業(yè)發(fā)展早期，這種情況就已經(jīng)改變了。奔馳與比亞迪早在十幾年前就已經(jīng)成立合資公司，豐田與比亞迪的合資公司也在運營，此外奔馳還撩上了吉利，合作打造電動SMART。

再過去的2023年，大眾入股小鵬，奧迪找上上汽，全球第四大車企Stenllantis認(rèn)購零跑20%股權(quán)接連發(fā)生。

與以前的合資公司相比，這些合資或者合作是“反向”的，因為合資關(guān)系中的中國品牌扮演的是技術(shù)輸出者的角色。

中國占了全球60%的新能源市場，不能丟掉，但外資品牌自身技術(shù)實力一般，需要找到技術(shù)輸出方。

全世界哪個國家的新能源廠商數(shù)量龐大、技術(shù)實力強(qiáng)悍?

中國!

不出意外的話，2024年將會有更多的反向合資案例，這真是風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)了。

9、高階智能駕駛將會更加普及

自動駕駛這個事兒，從電動汽車商業(yè)化的早期就在提，但2023年卻突然加速，而且逐漸向20萬元甚至更便宜的車型上擴(kuò)展。

2024年，這種趨勢沒有理由停下來。華為此前已經(jīng)宣布，將會在年底前開通全國范圍內(nèi)的ADS2.0智能駕駛輔助，其它廠商也在快馬加鞭，力爭向全國范圍內(nèi)推廣。不出意外的話，明年高階智能駕駛將會成為主流新能源車型標(biāo)配。

在技術(shù)上，智能駕駛也將繼續(xù)升級，L3級別自動駕駛有可能迎來小規(guī)模商用。當(dāng)然，2024年智能駕駛領(lǐng)域的主流，仍將是L2+的級別。

10、中國軍團(tuán)加速出海

2023年中國以526萬輛的成績成為了全球汽車出口冠軍，這是史上第一次。

2024年中國車企出海將加速，與20多年前“吃螃蟹的”吉利、奇瑞相比，現(xiàn)在中國廠商出海是兵強(qiáng)馬壯，有技術(shù)有資金，而且在海外積累了一定的運營經(jīng)驗，比亞迪等廠商甚至連汽車滾裝船都包了。

各種利好因素刺激下，在出口數(shù)據(jù)方面，2023年上汽集團(tuán)出口120.82萬輛，奇瑞出口93.71萬輛，比亞迪出口25.2萬輛…………

我們知道，中國一旦在哪個領(lǐng)域做到了第一，就很難再失守，未來幾年，全球汽車出口第一這個位置，很有可能一直被中國占據(jù)。

結(jié)束語：2023年，汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的趨勢越來越明顯，中國品牌高歌猛進(jìn)一整年，2024年的市場競爭將會更加激烈，產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)、體驗等也會不斷繼續(xù)提升，那么它又會給我們帶來哪些驚喜呢?讓我們共同期待!