最入門的寶馬SUV，開著咋樣？

如果你關(guān)注過如今的電動車市場銷量就會知道，比起聲量驚人的新勢力品牌，在老牌車企中也不乏一些“悶聲發(fā)大財”的品牌，寶馬就是其中一個。今年1-9月，寶馬在中國市場的電動車銷量同比增長了232%，其中i3的銷量超過3.5萬輛，iX3也有接近3萬輛的銷量。換句話說，i3的銷量比同時期的小鵬P7、蔚來ET5都要多。

不過，寶馬并沒有安于現(xiàn)狀，為了進一步提升自己在入門市場的競爭力，他們在今年8月推出了緊湊型純電SUV iX1，并且于9月在鐵西工廠下線。按照iX1官方29.99-33.99萬的指導(dǎo)價來說，它已經(jīng)是目前寶馬售價最低的純電SUV，如果再考慮到終端優(yōu)惠，高配車型甚至只要27、8萬就能拿下。說來慚愧，雖然寶馬i3、iX3賣得不錯，但我始終沒有開過寶馬i系列的電動車。因此，在收到iX1的試駕邀請后，我毫不猶豫地接下了，就是想看看，作為老牌豪華品牌的入門級產(chǎn)品，寶馬iX1的表現(xiàn)到底如何!

眾所周知，寶馬iX1與燃油版的X1采用相同平臺打造，所以iX1在車身形制上也延續(xù)了燃油SUV的風(fēng)格，看起來規(guī)規(guī)矩矩，沒有那些為了低風(fēng)阻而出現(xiàn)的奇怪造型。

尺寸方面，寶馬iX1算是緊湊型SUV的標(biāo)準(zhǔn)身材，適中的三圍非常適合它在城市內(nèi)穿梭通勤。不過大家也不用擔(dān)心它的空間表現(xiàn)，iX1跟燃油的X1一樣，采用了加長軸距的設(shè)計。

我試駕的這款xDrive 30L M運動套裝車型，標(biāo)配了19英寸運動風(fēng)格輪圈，搭配245/45 R19尺寸的韓泰Ventus S1 evo³輪胎，明顯是為了主打抓地力表現(xiàn)。

在充電口布置上，iX1的交流充電口放在了左前翼子板的位置，直流快充口則位于更常見的右后翼子板位置，對于公共充電樁的適應(yīng)能力還是不錯的。

iX1的門把手采用了早年間汽車常見的手扣式設(shè)計，不僅保留了機械拉手，也能讓把手與門板處于同一平面降低風(fēng)阻。建議那些采用隱藏式門把手、甚至是無門把手電動門的品牌好好學(xué)學(xué)，別凈搞一些中看不中用的設(shè)計。

坐進iX1的車內(nèi)，一股濃烈的“新”的氣息撲面而來。與上代X1的陳舊，以及自家旗艦i7的華麗都不相同，iX1的內(nèi)飾用時尚二字來形容更為合適。首先在設(shè)計風(fēng)格上，iX1采用了不對稱式的儀表臺造型，中間的10.7英寸大屏以經(jīng)典的6度角朝向駕駛員一側(cè)，副駕駛前方則是專屬的兩個空調(diào)出風(fēng)口。

三幅式運動方向盤是全系標(biāo)配，而我試駕的M運動套裝版本，還在方向盤盤幅位置增加了黑色烤漆面板以及M標(biāo)裝飾，看起來更加時髦一些。方向盤上的多功能按鍵依舊采用純物理實體設(shè)計，左側(cè)是輔助駕駛的調(diào)節(jié)，右側(cè)則可以用來調(diào)整儀表盤顯示內(nèi)容以及其它多媒體操作。

在中控屏內(nèi)集成了寶馬第9代智能車機系統(tǒng)，不過與過去的iDrive不同，全新的系統(tǒng)是專為中國市場開發(fā)的，內(nèi)置了很多本土化應(yīng)用和操作習(xí)慣，并且也取消了經(jīng)典的操控旋鈕，改為更直觀的觸控設(shè)計。從這兩天的使用來看，iX1的車機系統(tǒng)雖然沒達到理想L系列那種標(biāo)桿級的體驗，但放在傳統(tǒng)品牌里，也算是十分流暢好用的了。至于iPhone用戶最愛的無線Carplay，在iX1上依舊沒有缺席。

前排中央的島臺算是iX1內(nèi)飾部分的精髓，首先島臺的高度和位置都極其順手，對于我這種喜歡左手握方向盤，右手搭在扶手上開車的人來說簡直完美。而在功能布置上，島臺分為上下兩層結(jié)構(gòu)，上層是電子換擋撥桿、電子手剎、雙閃燈、音量滾輪、以及其它功能按鍵，中間的扶手內(nèi)部還有一個很淺的儲物槽可以放票據(jù)等零碎物品。

而在島臺下方，則是巨大的儲物格，并且還有帶固定機構(gòu)的手機無線充電面板、兩個杯架、兩個Type-C接口、以及一個12V點煙器。

在門板設(shè)計上，iX1同樣采用了層次豐富的元素，并且覆蓋大面積的軟性皮革材質(zhì)以及真縫線，搭配銀色金屬裝飾件，無論是視覺效果還是觸感，都比走極簡路線的新勢力品牌更加高級。

另外一個讓iX1看起來特別顯貴的元素是座椅，我試駕的M運動版采用了一體式運動座椅，表面覆蓋有Alcantara材質(zhì)，并且頸部還有鏤空以及可發(fā)光的M標(biāo)，乍一看真會讓人有一種這是純血M Power的錯覺。至于乘坐體驗方面，iX1的座椅無論是舒適性還是包裹感都十分不錯，別看座椅造型很戰(zhàn)斗，但實際填充物并不是很硬，即使是長途乘坐也不會腰酸背痛。

基于油電兼容平臺的iX1，在空間和坐姿表現(xiàn)上也要比純電平臺的車型正常許多。我的身高183cm、體重85kg，在將前排座椅放至最低、調(diào)整好駕駛坐姿后，此時我的頭頂距離天窗下沿還有1拳的距離。

此時來到車輛后排，得益于加長軸距的車身，以及前排座椅靠背內(nèi)凹的造型，我的腿部還有2拳整的余量，頭部也有4指的空間，這對于一輛4.6米的緊湊型SUV來說是非常出色的。更重要的是，iX1的后排座墊長度和高度都十分優(yōu)秀，后排地板也是純平的，并且也保留了物理天窗遮陽簾，整體體驗與一輛大空間燃油SUV沒什么區(qū)別。

在后排空間十分出色的情況下，iX1的后備廂依舊能提供490L的默認(rèn)容積，實測20英寸的登機箱可以放4個，并且完全不會超過后備廂置物板的高度。如果將后排靠背放倒，則可以擴展到1600L的容積。

目前iX1提供兩種動力規(guī)格，其中售價29.99萬的eDrive25L版本采用單電機驅(qū)動，暫時還沒投產(chǎn)交付。而售價33.99萬的xDrive30L，則采用雙勵磁同步電機，綜合功率313馬力，峰值扭矩494N·m，0-100km/h加速5.7秒，也就是我這次試駕的版本。

在電動車時代，強悍的加速能力并不是什么稀奇玩意，但如何將電機瞬間釋放的動力馴服得乖巧，讓車輛開著坐著都不暈，卻成為了很多品牌難以攻克的難題。上手iX1的第一感覺，就是這輛車的動力輸出十分細(xì)膩，在標(biāo)準(zhǔn)模式下，踩下加速踏板時，車輛的動力會以一種循序漸進的方式釋放，就好像是在開一輛低扭極好的大排量自吸車，完全沒有電動車的突兀感。

不過，初段刻意溫柔化的動力輸出，可不代表iX1性能不行，畢竟313馬力的動力儲備以及5.7秒破百的加速能力是實打?qū)嵉模还苁巧铰愤€是高速路行駛，只要深踩電門，車輛就會昂首挺胸地向前飛奔，爆發(fā)力完全不輸3.0T的汽油發(fā)動機。如果切換到運動模式的話，整車的動力響應(yīng)會更加靈敏，爆發(fā)力也更強。

既然加速沒問題，那么減速呢?畢竟現(xiàn)在很多電動車都加入了各種動能回收甚至是單踏板模式，如果你按照燃油車收油后空擋滑行的方式駕駛，很容易讓車內(nèi)的乘客前仰后合，然后在車輛的座椅和地板上留下嘔吐物。在這一點上，寶馬iX1提供了多種解決方案。

首先，在車機系統(tǒng)內(nèi)用戶可以選擇在D擋模式下的動能回收力度，提供低、中、高三擋可選，在最低的模式下，收油后車輛依然會有輕微的減速現(xiàn)象，但整體的感受有點類似于燃油車的發(fā)動機制動，接受度是最高的。而如果將力度調(diào)至中或高，動能回收的力度也會增加，整體的減速過程依舊是比較線性可控的。不過，即使是放在最高的擋位上，iX1也不會通過動能回收完全將車輛剎停，而是會保留怠速行駛，避免用戶“忘記踩剎車”。

除此以外，iX1還提供了D擋模式下的“自適應(yīng)動能回收”選項，車輛會根據(jù)當(dāng)前的時速、路況、駕駛方式自動調(diào)整動能回收的力度。或許是因為試駕會現(xiàn)場駕駛方式和路況復(fù)雜多變，自適應(yīng)模式并沒有給我?guī)硖玫捏w驗，動能回收的力度總是出現(xiàn)變化讓人難以適應(yīng)，應(yīng)該是需要更長時間的數(shù)據(jù)積累才會更好用。

如果你就是不想踩剎車、喜歡單踏板的操作習(xí)慣，可以切換到B擋，此時車輛就會變成單踏板模式，松開電門踏板后會迅速減速，直至徹底剎停。在B擋下日常通勤跟車，基本是不需要踩剎車了。

在剎車部分，iX1也采用了時下流行的線控剎車系統(tǒng)，這意味著它的剎車踏板與卡鉗之間并沒有機械連接，而是依靠電子信號進行傳輸。從實際腳感來說，iX1的剎車踏板整體力度較輕，制動力的釋放還是比較線性的，而且也沒有感覺到動能回收與機械剎車之間銜接時的突兀感，調(diào)校十分成熟。

在底盤部分，iX1采用了同級別常見的前麥弗遜、后多連桿式結(jié)構(gòu)，并且底盤做了大面積的平整化處理，能幫助降低風(fēng)阻和底盤噪音。

實際體驗上，iX1的底盤懸架并不是主打運動操控取向的調(diào)校，懸架整體行程較長，初段偏軟，在經(jīng)過路面的接縫以及較矮的減速帶時，可以比較柔順地將震動過濾掉。只不過，由于懸架行程長、加之初段偏軟，iX1的懸架余振偏多，尤其是壓過減速帶時，會有一定的顫動現(xiàn)象，并且聲音略顯單薄。

在山路過彎時，iX1的懸架中后段阻尼還是比較強的，能夠支撐住車身，避免出現(xiàn)太夸張的側(cè)傾和晃動，還是能夠感受到一絲寶馬味兒的。說實話，這樣的懸架調(diào)校完全符合它的定位，也符合我的預(yù)期。

不過在底盤隔音方面，iX1還是沒能擺脫入門級的身份，時速80km/h以下時還算比較安靜，超過80km/h后底盤噪音還是有一些的。同樣，風(fēng)噪也不是iX1擅長的，由于造型更接近傳統(tǒng)SUV結(jié)構(gòu)，風(fēng)阻系數(shù)自然會比“鼠標(biāo)”造型的產(chǎn)品略大一些，并且iX1也沒有采用雙層隔音玻璃，所以當(dāng)車速超過100km/h后，A柱附近的風(fēng)噪會逐漸增大。

在轉(zhuǎn)向手感方面，iX1整體阻尼較輕，并且也沒有太明顯的路感。不過車頭對于方向盤的響應(yīng)速度很快，中心區(qū)也沒有什么虛位，隨速和隨角度的阻尼增益也十分線性，可以說是相當(dāng)順手好開。

最后我們來聊聊電耗和續(xù)航，目前iX1全系均搭載66.45kWh三元鋰電池組，官方CLTC純電續(xù)航為450km。從我們的實際體驗來看，在結(jié)合山路、高速、國道等復(fù)雜路況駕駛后，iX1的表顯電耗基本維持在15kWh/100km左右，如果是日常城市通勤，實際電耗數(shù)值會更低。假設(shè)保留10%的電量冗余，那么剩余90%的可用電量則可以跑大約400km左右，非常接近官方數(shù)據(jù)，滿足日常一周的通勤，以及周末的城郊自駕游問題不大。說實話，我覺得寶馬對于iX1的續(xù)航標(biāo)注有些保守了，按照新勢力的性格，這樣的續(xù)航和電耗能力，怎么也敢標(biāo)500km以上。

從目前的情況來看，iX1推出大容量電池版本可能不太現(xiàn)實，畢竟要考慮到車輛的定價和底盤空間，而且iX1的潛在用戶更多還是一二線城市，各種商場寫字樓都有充電樁。所以比起大電池，我更希望iX1可以加上外放電功能，現(xiàn)在露營文化這么火爆，沒有外放電的新能源車總讓人覺得有點可惜。

在開過iX1之后，這輛車給我最大的感覺就是成熟。它的車身形制很成熟，外形設(shè)計很成熟，內(nèi)飾人機工程學(xué)很成熟，駕駛感受的調(diào)校也很成熟，我沒有找到任何新勢力品牌帶給我的奇怪、不順手的感覺，一切都是那么對味，只不過驅(qū)動車輛前進的不再是發(fā)動機和變速箱，能源的供給也不再是神秘液體。硬要說缺點，官方33.99萬的指導(dǎo)價確實不低，而且L2級的輔助駕駛還得選裝，不過熟悉寶馬i系列的朋友都知道，33.99萬的指導(dǎo)價也只是個“建議”而已，終端價格絕對會給你驚喜。

透過iX1這款車，我感受到了寶馬i系列的精髓，它與性能、續(xù)航、動力形式、動力來源統(tǒng)統(tǒng)無關(guān)，首先要做到的就是好開。而在這一點上，即使是最入門的iX1，也沒有失去寶馬的靈魂......