中科院院士“炮轟”增程式：營銷可以，但技術(shù)本身要實(shí)事求是

最近這段時間，增程式和插混車型的技術(shù)比較，又引發(fā)了熱議。

理想汽車創(chuàng)始人李想炮轟多檔DHT插混技術(shù)即將過時，“堅(jiān)持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線”，并且發(fā)文點(diǎn)名吉利李書福、長城魏建軍。

在此之前，汽車圈一直有一個混動鄙視鏈，多檔插混看不起單檔插混，插混看不起增程，增程和插混主要的區(qū)別就是，增程式只能串聯(lián)，增程器不參與驅(qū)動，只能發(fā)電，而插混車型，可以純電行駛，可以混動，也可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，正因如此，此前很多人將增程式認(rèn)為是“脫了褲子放屁”的路線。

早在今年年初中國汽車百人會副理事長、中科院院士歐陽明高在一個專業(yè)論壇上就談過這兩種混動形式，按理說，他夠?qū)I(yè)吧，而且他也不屬于任何一家車企，按理說也是中立的吧。

他表示：串并聯(lián)插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低;(汽車廠商)怎么營銷都可以，但技術(shù)本身要實(shí)事求是。

既然插混更先進(jìn)，那么怎么解釋增程式車型在銷量上的突飛猛進(jìn)，如何解釋眾多車企紛紛布局增程式呢?

問界新M7、哪吒S、零跑C01超級增程、零跑C11超級增程、深藍(lán)SL03等產(chǎn)品陸續(xù)推出。包括比亞迪、吉利、奇瑞、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車等傳統(tǒng)車企，也都在增程式上發(fā)力。

截至10月，今年理想汽車的交付總量已經(jīng)超過28萬輛。根據(jù)蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月我國增程式乘用車銷量達(dá)31.4萬輛，同比增長159.08%，較純電動汽車、插電式混合動力汽車兩位數(shù)增長態(tài)勢，增程式儼然已成為新能源汽車提高增量的新賽道。

那么，專業(yè)人士的不看好，和增程式車型的火熱，這種反差到底該怎么解釋呢?

其實(shí)啊，歐陽院士是對的，增程式絕對沒有插混先進(jìn)，就像我這樣一直看好增程式的，也從來沒有說過，增程式的技術(shù)先進(jìn)，我一直說，增程式的技術(shù)上限不如插混，是過渡技術(shù)。

但是，不先進(jìn)是和雙電機(jī)串并聯(lián)混動比較的，而且不先進(jìn)就代表賣不好嗎?

很多人還是沒有搞清楚一個觀點(diǎn)，增程式搶占的不是插電混動的市場，而是燃油車的市場，增程式的車型，在整體效率方面，可是要比燃油車強(qiáng)多了，還能純電行駛。

增程式車型更像是一臺帶著“燃油充電寶”的電動車，而插混車型更像一臺燃油車。即使插混車型更先進(jìn)，但是不代表增程式車型全無優(yōu)勢。

首先就是成本，增程式直連的結(jié)構(gòu)，相比串并聯(lián)混動成本更低，因此，增程式車型可以更有機(jī)會和單檔混動的成本競爭，而雙電機(jī)串并聯(lián)混動的車型，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，一旦電池容量上來，成本就容易失控。

其次就是穩(wěn)定性，雙電機(jī)串并聯(lián)混動，結(jié)構(gòu)是更復(fù)雜了，上限也更高了，但是多檔DHT的加入，讓電車在部分場景下也保留了油車的駕駛體驗(yàn)，存在一些頓挫問題，也增加了失速風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)是為產(chǎn)品服務(wù)的，但產(chǎn)品不是為技術(shù)服務(wù)的。好的產(chǎn)品必然是遵循木桶原理的，單純某一個環(huán)節(jié)做對了，不太可能成為某款產(chǎn)品大賣的唯一決定性因素。而增程式雖然有一些缺點(diǎn)，但是不妨礙它成為目前最經(jīng)濟(jì)，最可行的新能源方案。

雖然業(yè)內(nèi)對增程式技術(shù)的長期發(fā)展有著一定的爭議，但是現(xiàn)階段而言，增程式汽車仍是不可替代的存在。