除了談價格，電車還能靠什么破圈？

找不到比這屆中國汽車消費者更幸福的用戶了。

先不提，今年以來各大汽車品牌都發(fā)布了多少讓人眼前一亮的新車型;也不論，如今的這些新車型在功能和配置方面提升了多少個檔次;只說說這個車價，就讓很多消費者在有限的預算里獲得了更多的滿足感。

趕在2023年的尾聲，極越宣布重新“定價”，旗下首款車型極越01全系車型下調3萬元，調整后的起售價為21.99萬元。同時，置換用戶還可在降價基礎上再減5,000元，一下將門檻下探到了20萬出頭的價格區(qū)間。

短短一個多月，讓極越01的評價從“飄了”變成了“真香”。如此之快的調整，在今年這個競爭激烈的市場早已成為一種家常便飯，也從側面表現(xiàn)出，中國新能源汽車市場正處于一種加速洗牌的變局之中，尤其是純電動車型，競爭更為明顯。

價格體系崩了

從廣州車展前到廣州車展后，一大波新車接連上市。從智界S7、到方程豹豹5、再到阿維塔12，發(fā)布會是一場接著一場來，起售價格也是一個比一個高，從25萬一直“打到”30萬元的區(qū)間。讓人不僅感慨，怎么現(xiàn)在自主品牌的新車價格都這么高了?

其實不然。以阿維塔12為例，其車長超過了5米，軸距超過了3米，是一臺標準的中大型轎車。按照以傳統(tǒng)燃油車市場的定價體系，即使處于非豪華品牌的C級轎車，其基礎價格都應該在35萬左右，若是加上BBA的logo價格顯然會更高。

回想以前，燃油車時代的新車發(fā)布，讓人尖叫的總是各種新配置和新設計，“好價格”只是錦上添花的修飾詞。

但是，對于今天如此內卷的中國新能源市場，各種曾經(jīng)只能在豪華車上瞥見的配置清單，已經(jīng)讓消費者們倒背如流。單腔空懸進化到了雙腔空懸、前輪轉向進化到了四輪轉向，再加上諸如800伏平臺以及3C、4C乃至5C快充，讓大家對高配置似乎“看淡了”。

再加上，從年初開始的一波又一波價格戰(zhàn)，讓曾經(jīng)燃油車時代，從A級到D級，從轎車到SUV已經(jīng)基本形成的相對固定的價格壁壘，在轉眼間被撕碎，蹂躪在市場的泥潭里。

今年以來，有太多新車型打破了我們對價格的想象，直接以一種“賠本賺吆喝”的姿態(tài)，力圖在市場中殺出一條血路。其中，不乏上市價比預售價格還低2-3萬元的車型，將誠意放到最大化。

就在幾天前，銀河E8開啟預售。這款長度超過5米，定位為中大型純電轎車的全新車型，即使參考同級車型漢EV冠軍版20.98萬元的指導價，價格門檻理應也該在20萬元的級別。但這一次，18.8萬元起的預售價格讓所有人都大吃一驚，似乎又把價格戰(zhàn)推向新的高度。

不僅如此，在上市之后重新調整價格的車型比比皆是，問界M7、小鵬G9都是最直接的例證。在眾多新勢力中，蔚來、領跑、嵐圖、哪吒等許多未提及的品牌，哪一家不是把曾經(jīng)的定價推翻重來，以求在市場中逐步站穩(wěn)腳跟。

只有活下去才有資格說話

2023年3月，在沸沸揚揚的降價大潮中，神龍汽車可以說收獲了最大的一波關注度。“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6大氣穩(wěn)重”，這無疑再次印證了一個道理：沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。

以價換量，在新能源市場愈發(fā)明顯。于是，我們看到了：直降3.7萬元的ID.3，雖然賣一輛虧一輛，卻也實現(xiàn)了連續(xù)多月銷量破萬的新紀錄;“油電倒掛”的i3和iX3，也讓寶馬成為市場中新能源銷量最好的豪華品牌。

今年前11個月，新能源市場累計零售總量為680.9萬輛，同比增長高達35.2%，其中純電動車市場銷量為456.2萬輛，同比增長20%。在增量市場中，所有人都在抓住一切機會提升自身的份額。

此前，比亞迪董事長王傳福曾在業(yè)績報告會上提出：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續(xù)開打價格戰(zhàn)。”

同樣，理想CEO李想也曾表示：“到2028年中國新能源汽車滲透率可達90%，如果行業(yè)只會留下四五家企業(yè)，比亞迪、特斯拉、華為都會在其中，我們試圖要留在牌桌上，至少單年要賣出超300萬輛車，比原先2025年銷售160萬輛的目標繼續(xù)翻番。”

顯而易見的是，隨著時間不斷推移，“蛋糕”的確還在變得愈發(fā)誘人，可最終能夠分羹的終將有限。當天際、愛馳、威馬等品牌陸續(xù)“爆雷”，新能源市場的洗牌速度已經(jīng)快過任何人的想象。

為了增加自己的市場存量，“價格戰(zhàn)”也是這些車企的無奈之舉。隨著市場變得越來越“卷”，大多數(shù)車企的處境只能用壓力倍增形容，幾乎都在經(jīng)歷著“車子越賣越多，日子越過越苦”的尷尬局面，背后的心酸或許也只有自己明白。

在此過程中，似乎已經(jīng)被迫形成了一種共識：怎樣獲利已經(jīng)不是首要考慮的因素了，如何囊括訂單才是真正重要的事情，必須率先保證份額活下來。

也正是這樣，讓曾經(jīng)穩(wěn)固的定價體系徹底崩塌。甚至，這反而為那些后來者埋下了“隱患”。例如小米首款車型SU7，似乎只能以“低價”亮相才能得到認可，但似乎大家都忘了，這是一款中大型純電動轎車，并且在配置和性能方面將有著不俗的表現(xiàn)。

一方面，如今的新能源市場，尤其是純電動車的價格在不斷走低，每一次出價似乎看起來都像是“掀桌子”。但另一方面，這也為純電動車沖擊高端市場帶來了非常不好的影響。

就以小米SU7來說，無論它的價格為多少，畢竟名字中帶著一個7，未來如果產(chǎn)品擴充到了SU5及SU3，那價格必將進一步下探。而現(xiàn)實的例子是，在40萬元以上市場已經(jīng)深入布局的蔚來，參考ET5、ET5T、ES6、EC6的成績單，ET7、ES7、EC7目前的終端處境真的是有些差強人意。

毫無疑問，電車的價格是越來越低了，對于想買電車的消費者來說，實在不失為一件好事?？商暨x的車型多，配置一個賽一個高，價格又一個比一個低，誰看了不說一聲“哇塞”。

但是，這些瘋狂“卷”價格的純電動車，實則夾雜著車企的焦慮和惶恐，面對市場的競爭，它們已經(jīng)沒有更好的選擇。這是一場持久戰(zhàn)，更是一場淘汰賽，只有活下去的人，才有資格說話。