市值縮水超4800億！比亞迪，股價不配業(yè)績

比亞迪完成了對特斯拉的首超，這是一次里程碑事件。

12月份，比亞迪銷量達(dá)34.1萬輛，全年累計銷量302.44萬輛，比亞迪順利完成了年銷300萬的目標(biāo)，這是新能源汽車時代的一次超越。

對比亞迪而言，這是一個值得紀(jì)念的時刻，對于比亞迪的合作伙伴來說，這也是大豐收的一年。

據(jù)媒體報道，達(dá)成了300萬的銷量的目標(biāo)之后，王傳福豪擲約20億元給達(dá)標(biāo)的經(jīng)銷商“發(fā)紅包”，將按照每輛車666元的標(biāo)準(zhǔn)對，對達(dá)標(biāo)的經(jīng)銷商進(jìn)行獎勵。

比亞迪的銷量數(shù)據(jù)的亮眼，是一個不爭的事實，但與之相左的是比亞迪的股價。在銷量公布之后，出現(xiàn)了高開低走的走勢，最終收盤跌幅為2.73%。

根據(jù)侃見財經(jīng)統(tǒng)計，這并非是近期偶發(fā)狀況，近一年以來，隨著比亞迪銷量的走高，業(yè)績越來越好，但股價卻沒有跟上業(yè)績的步伐，反而出現(xiàn)了一定幅度的下跌。

截至1月5日收盤，比亞迪股價報收192.68元/股，總市值為5609億。與2022年7月的最高點357.61元/股相比，比亞迪的股價已接近腰斬，市值縮水超過了4800億。那么，市場究竟在擔(dān)憂什么?

股價難跟業(yè)績

對于比亞迪而言，過去的2023年是收獲頗豐的一年，尤其在銷量方面。

根據(jù)統(tǒng)計，2023年比亞迪全年的累計銷量為302.44萬輛，自10月份以來已連續(xù)3個月月銷超30萬輛。

那么，月銷30萬輛是一個什么概念?

以今年賣得最好的造車新勢力理想為例，其全年的銷量為37.6萬輛，也就是說，比亞迪12月的銷量就已經(jīng)非常接近理想汽車全年的銷量;與傳統(tǒng)車企相比廣汽集團(tuán)相比，該集團(tuán)預(yù)計全年銷量為250萬輛，也就是說，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車。

在銷量的推動下，2023年比亞迪的業(yè)績也實現(xiàn)了大幅的增長。

截至2023年前三季度，比亞迪累計實現(xiàn)營收為4223億，同比增長57.75%;實現(xiàn)凈利潤為213.7億，同比增長129.47%。據(jù)悉，過去的2020—2022年，比亞迪的凈利潤分別為42.34億、30.45億和166.2億，三年凈利潤合計為238，99億。換而言之，2023年前三個季度的凈利潤已經(jīng)跟過去三年相當(dāng)了。

從利潤率數(shù)據(jù)來看，具有規(guī)模效應(yīng)后比亞迪的利潤率數(shù)據(jù)也有明顯的提升。

截至2023年三季度，比亞迪的毛利率來到了19.79%，凈利率則為5.29%，這是近幾年來比亞迪利潤率數(shù)據(jù)最高的一個三季度。拉長數(shù)據(jù)來看，目前正是比亞迪的鼎盛時期。

不過，雖然銷量暴漲、業(yè)績大增，但比亞迪的股價卻走出了相反的走勢。

截至1月5日收盤，比亞迪的總市值為5609億。與高點相比，其市值則縮水約4800億。

造成比亞迪股價跌跌不休的原因，侃見財經(jīng)認(rèn)為有兩個方面：

市場因素;

機構(gòu)拋售。以巴菲特旗下伯克希爾為例，自2022年8月首次宣布減持以來，截至12月巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司已經(jīng)累計減持比亞迪股份13次，持股比例從19.92%下降到8%以下。

從機構(gòu)持倉家數(shù)來看，截至2023年三季度比亞迪的機構(gòu)持倉家數(shù)為376家，和去年同期的672家機構(gòu)持倉相比大幅減少了296家，和去年四季度的1314家機構(gòu)持倉相比，則更是減少了938家，機構(gòu)減倉的態(tài)度十分明顯。

市場在擔(dān)心什么?

作為全球新能源汽車頭部企業(yè)，比亞迪雖然銷量“爆表”，但并非沒有隱患。

先從銷量而言，2023年比亞迪的銷量突破了300萬，但“賺錢”能力還需提升，盤點比亞迪的收入結(jié)構(gòu)，其大部分銷量則都來自于低價車型，當(dāng)然這也是市場結(jié)構(gòu)所決定的。

具體來看，300萬的銷量中，售價最低破9萬的秦系列銷量最高，全年銷售 482145 輛;其次為比亞迪的宋 PLUS 冠軍版，全年累計銷量為 427071 輛;然后就是比亞迪的海豚和海鷗，全年銷量分別為367419輛和280217輛。

售價和定位相對較高的漢系列和唐系列，2023年全年的銷量分別為228383輛和137184輛;比亞迪海豹的銷量只有127323 輛。從車型占比中不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪的低價車型確實賣得不錯，但高端車型銷售依舊存在瓶頸。

從目前來看，保持銷量是一個正確的策略，畢竟市場三十萬以上的車型占比不超15%。但是跟特斯拉相比，雖然銷量優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)，但營收差距依舊不小。

因此，比亞迪必須攻克高端領(lǐng)域。

隨著新能源汽車滲透率的提高，新能源汽車已經(jīng)從電動化的上半場轉(zhuǎn)向了智能化下半場。2023年下半年，“華為系”憑借著智能座艙、智能駕駛等技術(shù)在行業(yè)取得了不俗的銷量，這是一個趨勢。

智能駕駛技術(shù)方面，2023年被視為“城市NOA落地元年”，從華為、蔚小理到長安、長城，各家車企加快在城市NOA賽道的布局速度。據(jù)開源證券數(shù)據(jù)，2023年上半年，國內(nèi)乘用車前裝NOA交付新車20.94萬輛，同比增長108.98%。但作為銷冠的比亞迪布局卻顯得有點滯后。比亞迪旗下騰勢品牌的銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江表示，到去年12月底才會在騰勢N7上推送高速NOA，城市NOA則要等到2024年Q1才會在騰勢N7上推送。

總的來說，2023年以來比亞迪已經(jīng)加大了在智能化領(lǐng)域的投入，尤其是在智能駕駛方面，比亞迪目前自動駕駛業(yè)務(wù)的軟件團(tuán)隊已有數(shù)千人規(guī)模。

不過，智能化并非一蹴而就，比亞迪想要在智能化上加速追趕，還需要時間跟過程。當(dāng)然，就目前比亞迪股價與業(yè)績之間的背離，顯示了部分投資者依舊存在擔(dān)憂，比亞迪應(yīng)該在注重銷量的背景下，多與市場進(jìn)行溝通，從而消除市場的顧慮。