周銷量第一，華為超理想，反而說明中國國產(chǎn)車貴的沒道理？

2024年第一周，汽車銷量以超出預(yù)期的行為發(fā)生。華為賦能的AITO問界，單周超過理想汽車，傳統(tǒng)燃油車?yán)?，除了豪華汽車的奧迪A6L、奧迪Q5L、奔馳GLC、寶馬等之外，整體都以下滑為主。

一方面是各家車企分別應(yīng)對春節(jié)進(jìn)入節(jié)奏調(diào)整期，另一方面，也和汽車價格的亂局相關(guān)。

“合資車和進(jìn)口車的價格被打下來了，但國產(chǎn)車的價格卻打上去了。”

這句話，根本不用銷售顧問說出來。去年年底，大眾朗逸系列，最低價格已經(jīng)到了6.5萬元，11月銷量超2萬臺，12月銷量超4萬臺。日產(chǎn)軒逸、奧迪Q5L、寶馬3系、本田CR-V等一眾經(jīng)典燃油車，都因?yàn)樾履茉吹目焖籴绕?，車價幾乎來到認(rèn)知中的新低，甚至理想L7一度把奧迪的車價打到了28萬內(nèi)。

而國產(chǎn)車板塊，蔚來ET7在德國的賣價和寶馬M5一樣，500萬內(nèi)最好的SUV理想L9售價超過40萬元，想MEGA的定價超過50萬元，重新定義1000萬元內(nèi)豪華標(biāo)準(zhǔn)的AITO問界M9售價超過50萬元。以及小米SU7，在網(wǎng)絡(luò)上價格已經(jīng)被Ps成了亂局，10萬起售不可能，30多萬被辟謠，50多萬也被辟謠，而雷軍則預(yù)告“不便宜”。

且，車價的下降不止關(guān)于百姓主要購買的20萬元以內(nèi)車型，更是把豪華車的車價也倒逼下來，甚至是高高在上的王冠，旗艦車型。

2023年年末，大眾朗逸因?yàn)榘褍r格最低降到了6.5萬元，最高單月銷量沖到4萬臺以上，關(guān)于日產(chǎn)軒逸的終端銷量統(tǒng)計(jì)，12月超過6萬臺。豪華品牌里，寶馬i3、寶馬iX3的官降和終端降價相加，幅度超過8萬元，奧迪A8L在2024年1月開場官降4萬元。

這種大趨勢之下，1月直接導(dǎo)致了大V在網(wǎng)上的輿論戰(zhàn)。A認(rèn)為，更激烈的市場競爭里，誰都沒理由漲價，B認(rèn)為，中國品牌在這一波逆轉(zhuǎn)里漲價，是實(shí)力的象征。

60萬以內(nèi)，貴的沒什么道理?

站位的角度不同，所以大V的battle其實(shí)并沒有多少意義。至于貴不貴，以及再不努力只能開BBA這種問題的答案，先要剖析的一點(diǎn)是中國國產(chǎn)車車價是否真的發(fā)生了上漲。

2022年，新能源汽車銷量Top10的車型除了五菱宏光MINIEV之外，暢銷車的成交價平均之下為13.5萬元：

比亞迪宋系列為47.53萬輛，成交均價超過15萬元;比亞迪秦系列銷量34.19萬輛，成交均價超過12萬元;Model Y銷量31.53萬輛，成交均價超過27萬元;比亞迪漢系列銷量27.24萬輛，成交均價超過23萬元;比亞迪海豚銷量20.42萬輛，成交均價超過11萬元;元PLUS銷量16.72萬輛，成交均價超過14萬元;比亞迪唐銷量14.86萬輛，成交均價超過20萬元;Model 3銷量12.45萬輛，成交均價超過23萬元;埃安Y銷量12.06萬輛，成交均價超過14萬元。

2023年的這一數(shù)字，將在1月中旬初步揭曉，之中的主要變量是對最終成交量的統(tǒng)計(jì)。不過，這并不會對判斷成交價造成明顯影響，因?yàn)樯鲜鏊械能囆?，都在貫穿全年的價格戰(zhàn)中成交均價發(fā)生了下降，無一上漲。比亞迪宋系列分別推出冠軍版車型，終端的優(yōu)惠從7000元左右上漲至1.5萬元甚至更多，Model Y在2022年10月之后官降，下探2萬元至今，同時在2023年里還時長貫穿著最多8000元的補(bǔ)貼。此外，海豚、漢系列、元PLUS、唐系列，包括埃安Y，幾款暢銷車型的終端優(yōu)惠幅度，都至少比2022年增加了5000元。

同時，2023年的新能源乘用車參考35%左右的滲透率來看，最終預(yù)計(jì)為960萬臺以上，相比2022年的687萬輛增長近300萬輛。而盡管有著理想、蔚來的銷量正比增長，理想增加了24.3萬輛，蔚來增加了3.75萬輛，華為的相關(guān)車型也有銷量增加。

但，更大基盤的價格下探也是事實(shí)。以比亞迪的冠軍版為例，秦PLUS DM-i的9.98萬元對合資車殺傷力極大，雖然其銷量中流砥柱還是在11-12萬元的中配版本為主，不過終端也能一直給到1-1.5萬元的基礎(chǔ)優(yōu)惠，比2022年的平價銷售為主，差異其實(shí)不言而喻。

所以局面是，除了特斯拉之外的主流新能源車企，幾乎都在通過推出更高級別、更大尺寸車型的做法，謀求建立認(rèn)知和銷量上的高端化，但整體的新能源車價對比2022年來說實(shí)際上下探比較明顯。

不過，這一切因?yàn)槿加蛙嚨膬r格下探的更猛，此消彼長之下，新能源車越來越貴的認(rèn)知也就開始形成。然而，這也引出了另一個話題，越來越貴的新能源車到底貴在哪。

要知道，不論是用傳統(tǒng)汽車的理念，還是用數(shù)碼圈的決戰(zhàn)規(guī)則來對比，當(dāng)下的新能源車多數(shù)經(jīng)不起太多特別多的推敲。以理想L9和AITO問界M9的增程版對比為例，二者都是銷量上的當(dāng)紅炸子雞，理想L9的指導(dǎo)價區(qū)間在42.98-45.98萬元，AITO問界增程版的指導(dǎo)價在46.98-54.98萬元。

電池都是寧德時代的三元鋰電池，CLTC純電續(xù)航差距10公里，增程器最大功率差距2馬力，車身尺寸上最大的差異數(shù)據(jù)12mm，體現(xiàn)在車身長度上。智能駕駛、智能座艙等也是相仿，無外乎是座艙芯片的差異，以及同樣是1顆激光雷達(dá)之下，問界的毫米波雷達(dá)比理想多2個。

以及，核心零部件里，理想的增程器上亦有著華為的鋼印。

所以，其實(shí)剩余的一系列比拼里，對消費(fèi)者來說，主打一個精神層面。比拼的先是品牌誰更有好感，再是OTA。品牌孰優(yōu)孰劣，這是玄學(xué)問題，無法討論，而OTA，并非智能座艙的PK，兩家的流暢度、使用邏輯基本大差不差，華為有手機(jī)平板的多年儲備，理想也有著互聯(lián)網(wǎng)10多年的儲備。

所以，現(xiàn)在才能看到余承東和李想倆人，在網(wǎng)絡(luò)上互相對飚著城市NOA、通勤模式等節(jié)奏的亂戰(zhàn)，華為剛說完全國都能開、越開越好開，理想緊接著提前完成全國落地的2023年節(jié)奏。很顯然，兩家還得拉扯幾年，但如果從誰更貴，且誰貴的有道理來看，根本沒有答案。

60萬以上貴的有道理，但一樣挨噴?

40-50萬的典型性車輛，尚且分不出個貴與不貴的高下，10-30萬的車，其實(shí)更是如此。

底盤、電機(jī)、電池，智能電動車的三大件里，電機(jī)、電池，除比亞迪、特斯拉之外的頭部企業(yè)，所使用的硬件搭配在選擇上幾乎完全相同，動力電池基本逃不過寧德時代、中創(chuàng)新航、比亞迪弗迪、長城蜂巢電池幾家，電動機(jī)也是一樣。核心差別，就在BMS電控的軟件邏輯上。底盤的競爭邏輯也幾乎是一模一樣，在走過了初期的油改電之路后，開始引入CDC懸掛，空氣彈簧、新的底盤包裝等。

正面說，是技術(shù)進(jìn)步帶來了差異性，客觀點(diǎn)說，里面也夾雜了不少為了求新而出新的特點(diǎn)。

比如，現(xiàn)在斗得最兇的底盤。理想銷量大火，帶起了汽車圈對CDC減震+空氣彈簧的模仿，緊跟著，華為就在問界上選擇了跟上，問界M7用上了FSD懸掛，緊跟著問界M9用上了CDC減震+空氣彈簧。而按照最新的消息和規(guī)劃，新一輪應(yīng)用空氣懸掛，尤其是更好的雙腔空氣懸掛的選手，包括小鵬、領(lǐng)克等，再看看蔚來要對旗下的大量車型做2024年的年度改款，空氣懸掛從之前的百萬元級車型才配備，到2022-2023年的40萬元以上車型配備，現(xiàn)如今已經(jīng)進(jìn)入20-30萬元級別。

理想掏出一個魔毯懸掛2.0，華為緊接著一個途靈底盤，很好追趕，這場PK也沒有燃油車時代那么有趣。

CDC和FSD都不是什么特別新鮮的東西，成本上雖然比普通懸掛更貴，但也并不算特別貴，低于電磁懸掛。技術(shù)原理上也不難，都是通過減震系統(tǒng)中的液體來調(diào)節(jié)阻尼，問界M7上用的FSD是根據(jù)路面震動頻率來調(diào)整阻尼，提升舒適度。理想和很多最新車型用的CDC，覆蓋度更高一些，阻尼能根據(jù)車輛的震動，一直進(jìn)行連續(xù)調(diào)整。

貴的，是空氣彈簧。而且，這個價格還能繼續(xù)降低。因?yàn)?，供?yīng)商們已經(jīng)被汽車行業(yè)逼著不得不卷，比如理想的硬件邏輯是，CDC選擇成熟和性價比較高的采埃孚，空氣彈簧上，理想5年左右的時間帶火了孔輝和保隆兩家中國本土供應(yīng)商，尤其是孔輝。

目前，領(lǐng)克09的最新EM-P車型將在16日上市，它身上就將配備雙腔的孔輝空氣彈簧，價格上很好猜，30萬內(nèi)。所以扯來扯去到最后，大家還是會發(fā)現(xiàn)，硬件上沒什么特別新鮮的，還是要看涉及電控和算法的表現(xiàn)。

以前，這都是握在國外供應(yīng)商手里的獨(dú)家秘笈，比如薩克斯的CDC、天納克的CVSAe、馬瑞利的CDCM。但現(xiàn)在，既然有著理想的帶動，孔輝積累的行駛數(shù)據(jù)、關(guān)于錢的營收和利潤數(shù)據(jù)、也是越來越多。這一切，宛如當(dāng)年寶馬投資寧德時代，最后寧德時代開花結(jié)果成為行業(yè)巨擘，邏輯相同。

當(dāng)然了，實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)進(jìn)步也并不是不存在，但其高價卻享受不到如理想和華為那樣，被人所認(rèn)可，反而多數(shù)是在網(wǎng)絡(luò)輿論上一直是偏向被Diss或生疑的狀態(tài)。

參與者，有預(yù)售價80萬的蔚來ET9、售價76.9萬元的極氪001 FR、售價109.8萬元的仰望U8，或者再加上售價63.77-69.77萬元的猛士917。目前，這之中除了2023年剛剛開始大規(guī)模交付的仰望U8擺脫了輿論爭議外，其他3款車還要等市場繼續(xù)驗(yàn)證。

世道變了，對獨(dú)家技術(shù)的寬容度不夠了，或者說認(rèn)知還沒建立。

蔚來有自研自動駕駛芯片、有自研的懸掛系統(tǒng)，技術(shù)上獨(dú)家，能領(lǐng)先行業(yè)1-2年，但網(wǎng)上被質(zhì)疑的也是不輕;大吉利本身就可以說是中國唯一涉足全球賽車領(lǐng)域且拿了不錯名次和關(guān)鍵數(shù)據(jù)的車企，領(lǐng)克有WTCR冠軍、Lotus路特斯屬于不用展開話題的水平，所以極氪001 FR這種車身上的獨(dú)家性也是很明顯;再比如有軍車、越野儲備的猛士917。

再比如說，小米和華為如今在卷的高轉(zhuǎn)速電機(jī)，邏輯上和發(fā)動機(jī)當(dāng)年的競爭一樣，不過輿論不這么看，大家只管質(zhì)疑。

所以，這一切如果放到燃油車時代，其實(shí)我們可以分別換算出，蔚來有了奔馳S級能力的魔毯懸掛，有獨(dú)家自動駕駛，極氪001 FR可以等同于中國自研出了數(shù)據(jù)優(yōu)秀的大規(guī)模量產(chǎn)V8或者V10發(fā)動機(jī)，猛士917可以被認(rèn)知成是超過路虎等等。

但，這個輿論場里的主要聲音，并不這樣考慮問題。

寫在最后

現(xiàn)在擺在新能源汽車板塊的輿論關(guān)鍵詞，說來說去就是沒什么道理。

用汽車邏輯看，大家硬件都差不多，最后拼的是前端用戶定義(精準(zhǔn)的找到，把車賣給誰)，品牌的宣傳(遙遙領(lǐng)先或者500萬內(nèi)最好)，以及用戶不太能感知到的軟件能力。這并不是說不能昂貴，而是沒法量化貴的有沒有到底，是不是真的可以這么貴，就比如AITO問界M9。

用手機(jī)或者平板的邏輯看，也是一個道理。拉著參數(shù)表和配置表反復(fù)對比之后，普通人甚至是入門從業(yè)者，也沒法用科學(xué)的角度來解釋，2款價格相差10萬元甚至更多的車，它們身上的差距是怎么能和錢的差距相符的。

國產(chǎn)車的價格沖高，自然是一件好事，說明汽車工業(yè)的整體成長。而且，越來越多的貴車，可以取得好的銷量。但背后還是最關(guān)鍵的問題，貴的有沒有道理，這事兒，只能等市場打個天翻地覆基本透明之后，再來聊。而那時再看現(xiàn)在，也不免會有很多車主被打上冤大頭的標(biāo)簽，這事兒沒跑。