資深老韭菜點評Model 3降價：19.9萬才是等等黨的勝利

根據(jù)特斯拉發(fā)布的去年全球生產(chǎn)與交付報告，全年全球范圍內(nèi)的產(chǎn)量185萬輛，交付則是181萬輛。

特斯拉拿下2023年純電品牌銷量冠軍的同時，更具象征意義的是，Model Y不出意外也將替代豐田卡羅拉，成為世界上最暢銷的車型。

看似一片大好的形勢下，特斯拉在1月12日開啟了今年新能源車的降價第一槍：1、Model 3煥新版后驅(qū)降價1.55萬;

2、Model 3煥新版全輪驅(qū)動降價1.15萬;

3、Model Y后驅(qū)、全驅(qū)版本也分別調(diào)低了7500、6500元。

關(guān)于這次特斯拉國產(chǎn)車型降價，我認為有兩點不容忽略：

第一點：Model 3煥新版和Model Y的價格調(diào)整，伴隨著的是此前銷售政策的變化。根據(jù)駕仕派了解的信息，此前特斯拉在1月的6000元保險補貼取消、1.99%低息貸款漲至2.5%，實際都會影響到落地成本降福——并沒有想象中那么大。

第二點：和一年前特斯拉的降價有所不同，這次Model Y雖然出現(xiàn)史上最低的25.89萬起，但Model 3卻并未觸底歷史最低價。比如Model 3后驅(qū)版去年同期是22.99萬，比煥新版后輪驅(qū)動24.59萬的新價格還要便宜1.6萬——為了改款升級多花這筆錢是不是值得，就看買家自己掂量了。

另外，我認為這次特斯拉的全面調(diào)價，其實并非一時興起，而是有跡可循。

先是在媒體統(tǒng)計的1月首周銷量數(shù)據(jù)里，Model 3/Y合計約為3200臺，在12月一波沖量促銷政策后幾乎腰斬。

而放眼全球，去年官方財務(wù)數(shù)據(jù)中Model 3/Y的產(chǎn)能比交付高出3.5萬輛，這部分“庫存”也亟需快速消化，畢竟特斯拉藏著的Model Y煥新版隨時可能撒出來。

在這樣的背景下，特斯拉在中國全面調(diào)價已經(jīng)是順水推舟的事情，只苦了那些去年底被各種補貼政策輪番轟炸、催促提車的新韭菜。

但見新人笑，哪聞舊人哭。做特斯拉車主，是要有點韭菜的基本素養(yǎng)在的——作為花40萬買進口Model 3的資深韭菜，我對特斯拉頻繁的價格調(diào)整已經(jīng)完全去敏。我也算是國內(nèi)最后一批試駕Model 3煥新版的媒體人，心中依然有收到前女友結(jié)婚請柬的“感謝你特別邀請”，可是站在20萬級新能源中型轎車市場放眼望去，卻不再有吊死在這顆美國山核桃樹上的覺悟。

和2018年我買入Model 3時的境況完全不同，四年前特斯拉代表的是全球最先進、智能的電動車產(chǎn)品，實現(xiàn)獨資國產(chǎn)后，更是以打破行業(yè)價值體系的定位，成為攪動中國新能源行業(yè)的超級鯰魚。

但從小鵬P7、蔚來ET5到極氪007、智界S7，當下再揣著20多萬去挑選新能源轎車，特斯拉Model 3已經(jīng)沒有一騎絕塵的領(lǐng)先優(yōu)勢，剩下的只有那句“鍵盤上沒贏過，銷量上沒輸過”。

2024年還會繼續(xù)買特斯拉Model 3煥新版的人，我相信大多應(yīng)該不是馬斯克的信徒。拋開把Model 3當做“新能源時代的卡羅拉”的從眾效應(yīng)，真正愿意掏錢的消費者，想要的大概還是一部能耗不高、續(xù)航扎實、智能交互可靠、駕乘體驗舒適的無短板代步車。

問題只是在于：特斯拉Model 3煥新版可以達成期待嗎?

我在10度氣溫測試了全輪驅(qū)動版的高速續(xù)航：以舒適動力模式、動能回收低、開啟22度空調(diào)的情況下，盡可能頂著120km/h車速行駛了224km，表顯消耗37kWh，平均能耗只有16.6kWh/100km——我那臺進口Model 3單電機長續(xù)航版全程陪跑，少了個前軸電機卻多用了3kWh電量，17.8kWh/100km的平均能耗也高出一截，可見這幾年，特斯拉對三電系統(tǒng)進行著不斷優(yōu)化。

按Model 3煥新版全輪驅(qū)動選裝19英寸輪轂的CLTC續(xù)航682km計算，我實測出的續(xù)航達成率是64%，算不上讓人驚喜的尖子生，但也優(yōu)于行業(yè)主流水平。

值得一提的是，我也測試了Model 3煥新版全輪驅(qū)動的0-100km/h加速能力，畢竟它兩個電機的綜合輸出已經(jīng)堪比寶馬3.0T發(fā)動機。最終它的實測結(jié)果在4.58秒，這個數(shù)據(jù)比之前的Model 3高性能版還有差距，但還是比我的單電機長續(xù)航版，要快1秒左右。

至于100-0km/h制動，Model 3煥新版做出35.21米的數(shù)據(jù)，還算是很出色的。而且新車沒有CRBS的情況下，剎車踏板回饋力漸進而扎實，同樣它也可以把停止模式設(shè)置為緩行、能量回收調(diào)低，從而關(guān)閉學(xué)習(xí)成本高的“單踏板”，帶來接近燃油車的順滑使用體驗。

單從縱向的駕駛操作來說，Model 3煥新版依然是第一梯隊的優(yōu)等生，無論是絕對性能數(shù)據(jù)還是漸進可控的加減速，都表現(xiàn)出足夠豐富的細膩度。而在橫向、垂向的動態(tài)當中，特斯拉也做出了本土化的調(diào)整。

首先就是懸架減震的調(diào)試上，Model 3煥新版大概把強度弱化了10-15%，雖然從拋跳起伏、高頻沖擊時，我依然覺得它不是一臺強調(diào)舒適性的轎車，可和早期進口版本對比，基本可以視做E90寶馬3系和現(xiàn)款的差異，至少我是能感覺到它對于路面過濾的努力，對彈跳的吸收也更包容——新車還換上了四門雙層隔音玻璃，同樣120km/h車速的前排NVH要低3-4dB，從廉價家用車步入中型豪華品牌的水平。

不過在智能化的演進過程中，特斯拉目前還處在掉隊的階段，只能靠“教育”消費者的手段來強化存在感。

比如Model 3煥新版主推的屏幕換擋，變革的意義多過升級，即便我已經(jīng)開過Model S/X也不敢說好用，尤其上劃D擋、下拉R擋的操作邏輯跟換擋撥桿、機械排擋恰好相反，需要長期使用，才能擺脫慣性思維。

好在Model 3煥新版的車機流暢度相比新勢力車型不算落伍，UI界面也一度作為其它車企模仿的對象，只是語音交互比siri還遲鈍，可控功能有限，本土化任重道遠。

我拿到的Model 3煥新版試駕車還裝備了在特斯拉車主中稀有度堪比熊貓的FSD。特斯拉去年第三季度財報時說FSD的測試里程已經(jīng)超過8億公里，其中海外已經(jīng)在使用的FSD beta就有5億公里，特斯拉為此花了11.61億美元，而最近也不斷有消息稱國內(nèi)會開放FSD。

我建議大家目前還是不要在這件事上給特斯拉太高的期望值。作為全視覺自動駕駛方案的先行者，特斯拉還有很多技術(shù)和政策上的問題需要攻克，也許長期許諾選購FSD的車主，可以將權(quán)益轉(zhuǎn)移到新車，才是解決裝機率太低的有效手段吧。

從我用Model 3煥新版的駕駛輔助功能來說，目前看它以全視覺在高速環(huán)路上的基礎(chǔ)功能還是比較扎實，車道居中、跟車控距都很穩(wěn)定，主動超車的動作也比較積極，視距的判斷準確。

反而是在泊車時，僅靠攝像頭感知距離變得困難，尤其面對不平整的障礙物時就會出現(xiàn)猶豫。

駕仕總結(jié)

總結(jié)來說，如果以年輕家庭的使用范圍考量，Model 3煥新版確實是25萬左右還算合理的選擇，尤其考慮到它在設(shè)計、配置上的升級，是能讓不少初嘗新能源汽車的消費者快速體驗到電動車的樂趣。

但以更進階的眼光來講，特斯拉能給到Model 3煥新版的改變還太少，這依然是一部Model 3，保留了它過去幾年成功的核心元素，也沒有補齊特斯拉在空間、智能上的不足。

至少在2024年，僅是想靠1萬多塊的降價就維系霸主地位，對特斯拉Model 3煥新版來說還是艱巨的挑戰(zhàn)，在產(chǎn)品力已經(jīng)擠不出牙膏的情況下，等等黨的勝利已經(jīng)越來越近——19.99萬的Model 3煥新版也許才是特斯拉最后的護城河。