2024，經銷商大逃亡現(xiàn)正開幕

2024年伊始，買房爛尾已經不稀奇了，沒想到，買車一樣能爛尾。這種爛尾不是像新勢力車企造不出車的爛尾，而是說你在經銷商門店已經交了錢簽了合同，眼看著就到提車日子的時候，門店直接憑空消失的爛尾。

近日，廣東地區(qū)大型經銷商永奧集團暴雷跑路的消息，猶如一聲驚雷，在這個冷清的年初車市，炸起了巨大的巨浪。

一家覆蓋整個大灣區(qū)涉及80多家門店十余個品牌的經銷商集團，說暴雷就暴雷，而且這次暴雷受傷的不只是那些待提車的車主，就連經銷商內部員工也被曝拖欠工資欠薪好幾個月。

永奧暴雷的慘烈程度有目共睹，但是，比這更慘烈的是，永奧這一聲大雷，其實僅僅是2024經銷商大逃亡的序幕。

01 “幾十年賺的錢，這幾年全虧光了”

其實在永奧暴雷之前，過去兩年汽車行業(yè)就隔三岔五傳出經銷商的悲報。

早在2022年，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)就指出，2022年，國內4S店中未盈利占比達70%以上，全年有2000多家4S店閉店退網。

2023年年初，業(yè)內就曝出“浙江臺州最大汽車經銷集團中通集團老板卷款跑路，旗下19家4S店全部關閉”的驚天大瓜。隨后的半年內，華北市場的利豐汽車、紫維汽車、寧波的海曙博納汽車、重慶的龍華集團接連傳出噩耗，破產的破產、退市的退市、拍賣的拍賣。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計顯示，單單是2023上半年就有1400多家4S店退網，創(chuàng)下中國車市有史以來的新高。

此外，流通協(xié)會數(shù)據(jù)還指出，2023年上半年，經銷商的虧損比例為50.3%，盈利比例35.2%，持平比例為14.5%。虧損面處于近年高位。也就是說，全國有超過六成的經銷商都是不盈利的。

面對慘烈的行情，有從業(yè)人員不禁嗟嘆“幾十年賺的錢，這幾年全虧光了”。許多曾經靠著4s發(fā)家致富的投資人也在紛紛撤出。

某集團經銷商投資人負責人表示：旗下某日系品牌12月已提交退網申請，展廳轉做國產新能源品牌，另外還在考察其它幾個國產新能源品牌。目前集團暫空的場地出租給別人，集團盡量減少對外投資，沒有好的品牌寧愿做房東。

某豪華品牌經銷商區(qū)域負責人則坦言，現(xiàn)在賣車屬于完全虧損，如果沒有廠家補貼是鐵定虧損，幾乎只能靠售后來養(yǎng)整個公司。要知道，豪華品牌單店單月銷售額有大幾千萬甚至上億。盡管主機廠已經將2024年的銷量目標定得比2023年略低，但是負責人仍然表示明年壓力會更大。

有一點值得注意的是，從從業(yè)人員的反饋來看，此輪經銷商逃亡潮有一種明顯的傾向，那就是傳統(tǒng)燃油車品牌，尤其是合資品牌，是此輪逃亡的主力。有網友直言：傳統(tǒng)合資品牌4S 店的投資人，現(xiàn)在是一個身家縮水的黑洞，曾經賺錢有多容易，現(xiàn)在虧錢就有多慘。

關注經銷商渠道的業(yè)內人士透露，2023年九、十月份就已經有很多合資車企的經銷商不能按照主機廠的要求進貨，這意味著廠家對于終端的把控已經處于一個失控的狀態(tài)，這可以說是經銷商大逃亡的千兆?；诖丝梢灶A判，第一輪經銷商逃亡潮會在春節(jié)前后爆發(fā)。

而且還不止這一輪。

眼下，我們基本已經可以預判，2024年傳統(tǒng)合資品牌已經沒有哪家能拿出有市場競爭力的新車，無論新能源還是燃油車。這對于經銷商可以說是致命打擊，不僅虧得慘而且也完全看不到翻盤的希望。

基于此，有業(yè)內人士指出，2024年北京車展完后市場的認知會發(fā)生巨大的改變，等到上半年半年度結算的時候，更多傳統(tǒng)合資門店會發(fā)現(xiàn)自己已經陷入了難以生存的境地，所以年中預計還會再爆發(fā)一輪經銷商逃亡潮。

02 誰是壓死經銷商的最后一根稻草

對于當前這種數(shù)據(jù)和現(xiàn)實割裂的狀況，很多人會感到困惑。為什么明明2023年中國汽車產銷突破了3000萬輛新高，但是戰(zhàn)斗在一線市場的經銷商卻陷入了前所未有的冰點?

大事君在前不久的《回望2023中國車市(上)》中就提到過，“中國汽車幾乎是跪進了三千萬時代”。這三千萬背后是靠多少主機廠的降價、虧損、裁員堆砌起來的血肉長城。正所謂唇亡齒寒，當主機廠日子不好過，和主機廠強綁定的經銷商集團也難免遭殃。

甚至可以說，經銷商行業(yè)逃亡潮的爆發(fā)，那些為了讓自己活下去的主機廠們有著不可推卸的責任。

十一月《致一汽豐田經銷商伙伴的一封信》相信大家都有所耳聞。在信中，一汽豐田表示將從2023年10月至2024年2月連續(xù)減產，向經銷商的配分數(shù)量降低至3.8萬輛，“確保徹底改善各位經銷商伙伴的庫存壓力和資金壓力”。

不過，你以為這是主機廠大慈大悲良心發(fā)現(xiàn)嗎?非也。

事實上，在這封信曝光之前，一份一汽豐田經銷商聯(lián)合抗議的倡議書在網絡瘋傳。倡議書中直言控訴一汽豐田年計分配脫離現(xiàn)實，不顧經銷商死活，實屬強盜行為，呼吁經銷商抵制低價傾銷的亂象，不向廠家人員送錢，捍衛(wèi)自己的權益。信中更是直言“停止你們的洗錢似的市場活動，沒有任何效果，還讓經銷店虛假銷售，完成目標。”

據(jù)業(yè)內人士透露，一汽豐田經銷商平均一臺車虧損約1萬元，加上廠家大量批車，導致庫存壓力巨大，最終200多家經銷商才以拒絕支付車款為代價聯(lián)合“逼宮”，才有了上文中減產的操作。

暴力壓庫在當下的中國車市已然是司空見慣，近日，有業(yè)內人士從不同經銷商集團了解到，廣豐、廣本等日系廠家將下調2024年的目標，降低經銷商庫存，由之前的2-3倍庫存，降至0.8-1個月左右，以緩解經銷商資金壓力。(庫存系數(shù)大于1.5，反映庫存達到警戒水平，需要關注;庫存系數(shù)大于2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。)

你以為主機廠是“良心發(fā)現(xiàn)”，實際上已經是壓無可壓，他們意識到，要是再這樣壓下去，經銷商很可能直接破罐子破摔，一走了之，到時候連幫車企賣車的“好伙伴”都沒了。

值得注意的是，最新一期中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查顯示，2023年12月中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)為53.7%，同比下降4.5個百分點，環(huán)比下降6.7個百分點，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)仍處在不景氣區(qū)間，但景氣度顯著回升。

不過對于這波景氣度回升，孫少軍指出：“這個春節(jié)所謂的合資回暖也是經銷商自己虧錢清庫砸出來的，經營狀態(tài)根本沒有緩解，反而資金鏈更加緊張。”

如此這般終究是飲鴆止渴。在合資銷量承壓的大背景下，放在經銷商從業(yè)者眼前的唯一一條退路，就是調整品牌機構，大力轉型新能源。

不過，永奧集團當下的暴雷，并不是因為他不思進取，反而是因為在這個不景氣的大環(huán)境下，步子跨得太大，一方面是合資品牌市場萎縮，另一方面，是新布局的新能源品牌在內卷的行情下面臨嚴峻的經營壓力，過于多元化的品牌覆蓋和頻繁的股權出質，最終引發(fā)了永奧的危機。

在迷茫的大局下，為了活下去行差踏錯也是無可厚非，起碼轉型還有一線生機，不轉那就只能坐以待斃。所以，可以預見，永奧這樣的案例，絕對不會是2024年倒閉的最后一家。

寫在最后

2024年，中國車市的競爭只會更加激烈，對經銷商的資金周轉率要求會更高。但是經濟大環(huán)境并不會馬上好轉，反而陷入較長的“溫水煮青蛙”階段。

而且，在2023年3000萬輛提前透支的背景下，2024市場的增長會更加艱苦卓絕。所以無論經銷商還是車企，他們的現(xiàn)金流勢必會更加緊張。一旦某個月銷量不穩(wěn)定，這經銷商大概率會因資金鏈不足而倒閉。而且一旦出現(xiàn)，絕不會是孤獨的某些個例，很可能會形成潮流，一股血紅的潮流。

正如前文所說，2024年更加血腥的經銷商逃亡潮正在醞釀中。