英菲尼迪：“大甩賣”背后的潰敗與反噬

新款英菲尼迪QX50來了，35.08萬起步。

然而，僅僅上市一周，其就開始了大甩賣了。從35.08萬的指導(dǎo)價(jià)直接殺到23萬左右，降價(jià)12萬多。如此夸張的舉動(dòng)背后，有分析稱，與其說這是一次常規(guī)的產(chǎn)品更新，不如說是以“推新”為名義清理現(xiàn)有庫存。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年7月，英菲尼迪庫存天數(shù)約為78天。

英菲尼迪，在中國“賣不動(dòng)”了。

數(shù)據(jù)成為了最直觀的表達(dá)：在過去的五年里，英菲尼迪的市場份額已經(jīng)降到了“冰點(diǎn)”。今年上半年，英菲尼迪在華僅賣出了713輛，平均每個(gè)月賣119臺(tái)，一天賣4臺(tái)都不到。而這個(gè)銷量數(shù)據(jù)，顯然很難支撐起這個(gè)曾經(jīng)備受追捧的“日系豪華品牌”。

作為最早走上國產(chǎn)化之路的日系豪華品牌，英菲尼迪在華是吃到合資品牌紅利的，并憑借著轎跑SUV外觀、豪華內(nèi)飾設(shè)計(jì)以及VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大動(dòng)力，在短短幾年內(nèi)紅遍了一線市場。

扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，2015年，英菲尼迪在國內(nèi)市場取得了4.02萬輛的銷量，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌;2017年，英菲尼迪迎來了銷量巔峰，達(dá)到4.8萬輛，并將2018年的在華銷量目標(biāo)定為達(dá)到10萬輛。

但可惜的是，英菲尼迪銷量增長并沒有一路高歌。2018年，英菲尼迪交出了最差成績單：全年累計(jì)銷量僅4.4萬輛，同比下降了約8%，不及目標(biāo)的二分之一。此后便一路下跌，3.5萬輛、2.5萬輛，1.3萬輛……

隨著聲量和銷量的連年潰退，英菲尼迪也開啟在華逐步“撤退”。

先是，在2020年將全球總部從中國搬回了日本，而后又在2022年宣布，將東風(fēng)英菲尼迪降級(jí)為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的事業(yè)部。也是在這一年，英菲尼迪開始不參加廣州車展。連續(xù)兩年缺席后，再度登陸廣州車展的英菲尼迪，年銷已不及當(dāng)年月銷，月銷已跌至三位數(shù)。

2024年初，英菲尼迪還陷入了大量經(jīng)銷商關(guān)門退網(wǎng)的風(fēng)波。彼時(shí)，英菲尼迪全國門店僅剩58家，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風(fēng)日產(chǎn)展廳銷售。而根據(jù)公開資料顯示，2018年，英菲尼迪在全國擁有131家店，以及122家售后。

“降價(jià)，退市”。近年來，打開搜索網(wǎng)站，輸入英菲尼迪，上述詞條占據(jù)了大幅頁面，其也成為了下一個(gè)敗走中國的熱門選手。

那么，究竟是英菲尼迪自身不行了，還是市場變了?要知道，2024年中國豪華汽車市場銷量達(dá)到452.28萬輛，同比增長4.4%，刷新歷史紀(jì)錄。

而英菲尼迪的敗局，則早就埋下了種子。

產(chǎn)品匱乏，是其潰敗的根源。從一開始，英菲尼迪進(jìn)入中國市場之后，就只有兩款車型，車型單一選擇少就算了，關(guān)鍵是車型的更迭速度還出奇的慢，比如英菲尼迪QX50歷經(jīng)十年才迎來換代。

而品牌調(diào)性的混亂則進(jìn)一步加劇了危機(jī)。Q50L主打“運(yùn)動(dòng)操控”，QX60卻強(qiáng)調(diào)“家庭舒適”，這種左右互搏的策略讓用戶困惑不已。同時(shí)，相較于BBA的品牌調(diào)性，似乎很難想到英菲尼迪的標(biāo)簽。甚至有部分網(wǎng)友戲稱，英菲尼迪為“奇瑞王”。

此外，除了不盡人意的產(chǎn)品布局，頻發(fā)的質(zhì)量問題，也加速了英菲尼迪的蕭條。

在各大汽車論壇中，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是：包括QX50、Q50L、QX60均被多位車主投訴汽車存在發(fā)動(dòng)機(jī)漏油、異響、頓挫、抖動(dòng)、無法加速、無法換擋、變速器故障燈亮等諸多質(zhì)量問題。2021年，因變速箱問題規(guī)模性的爆發(fā)以及不平等的“霸王”協(xié)議，其被送上了央視3·15的維權(quán)舞臺(tái)，進(jìn)一步引起消費(fèi)者反感與不信任。

事實(shí)上，面對(duì)不斷下滑的銷量與聲量，英菲尼迪也開啟了自救模式：

先是，降價(jià)銷售，其終端售價(jià)堪比豐田、本田，其中QX50部分車型優(yōu)惠可達(dá)10萬元左右。但此舉不僅未能提振銷量，價(jià)格體系的崩潰，也使得英菲尼迪徹底失去了豪華品牌的溢價(jià)能力。值得一提的是，當(dāng)BBA都祭出降價(jià)牌時(shí)，英菲尼迪的生存空間也變得岌岌可危。

再者，復(fù)興計(jì)劃，以開啟電動(dòng)時(shí)代重回正軌。早在2018年，英菲尼迪就高調(diào)宣布：將啟動(dòng)全新電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)，計(jì)劃在2021年推出首款純電動(dòng)車，并預(yù)計(jì)到2025年，品牌一半的銷量來自電動(dòng)車型。

但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很打臉：這些年來，其幾乎沒有一款真正意義上的新能源產(chǎn)品落地。直到2023年，英菲尼迪宣布品牌煥新，推出了全新logo，并舉辦了“新曙光之夜”，首款純電概念車Vision Qe開啟全球首秀。

只是，兩年多后，這款全新純電動(dòng)概念車依然還尚未有量產(chǎn)電動(dòng)車型推出，而這似乎也埋下了“被拋棄”的風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，市場如戰(zhàn)場，從來不等人。在新能源汽車逐漸成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的大背景下，英菲尼迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后，未能抓住電動(dòng)汽車市場的先機(jī)。而如今姍姍來遲，想要在日熱化的“淘汰賽”中博得一席，又能有幾分勝出的把握呢?

“無論過去或未來，英菲尼迪會(huì)一直根植中國、深耕中國?！?/p>

一邊是退出中國的質(zhì)疑，一邊是深耕戰(zhàn)略的回應(yīng)。但關(guān)于英菲尼迪能否繼續(xù)堅(jiān)守中國市場，不但要看企業(yè)方面的戰(zhàn)略決策，也取決于中國市場的接受程度。而市場留下的時(shí)間與空間，儼然不多了。