跨十年中國車企市值TOP10:那些新的、舊的、消失的車企

二零二零年有太多關鍵詞，我們希望將“價值”作為汽車產業(yè)的年末落點。

即便尚有爭論，2020年也仍被很多人稱為“智能電動汽車元年”。元年，也通常意味著新的開始。

這一年，我們關心汽車人：他們過得怎么樣，有哪些境遇和變化?我們觀察業(yè)內公司：有在很差的年份也能過得風生水起的少數者，也有被浪潮推著走得并不容易的大多數。我們也記錄一些變化：被打破的市場格局、新的消費認知、產業(yè)鏈升級、核心技術的爭奪、財富流動與政策導向的影響等等。

巨變之下，應對“大起大落”的方式之一，是回歸本質，做最重要的事情：去練基本功，不只用PPT說故事;去創(chuàng)造價值，而不只是資本價值。那些踏實、勤奮，肯花時間修煉內功，有正向價值觀的公司和人，都值得更多的尊重。他們在2020年用事實證明了尊重時間、尊重經營的價值。

于此，汽車營造社策劃《 2020年末特輯：價值回歸 》。此為第二集：2010-2020 年中最具價值的汽車公司，與其中的三種角色。

從2010年到2020年，是中國汽車市場年銷量從1800萬輛到2800萬輛的十年，也是中國汽車企業(yè)從快速成長期到成熟期、轉型期、變革期的十年。1000萬增量的背后，記錄了中國汽車產業(yè)跨越十年的發(fā)展印記。

2020年末，搜狐汽車 · 汽車咖啡館梳理了中國二十余家在A股、港股和美股上市的車企市值數據，整理出2010-2020年中國車企市值TOP10。通過這一榜單，我們發(fā)現：

一、新能源車企市值在2020年集體飆升，刷新整個榜單排行。多年來占據市值首位的上汽集團，市值被比亞迪、蔚來汽車先后超越。今年年中赴美IPO的小鵬汽車、理想汽車，和8月才從“恒大健康”更名而來的恒大汽車，也都強勢上榜刷臉;

二、市值規(guī)模達千億的車企，從2010年僅上汽集團、比亞迪兩家，到本年度12月，已有10家，這也意味著市值TOP10企業(yè)都已跨入千億級行列。

已經在內地和香港市場同時上市的三家中國車企，比亞迪、長城汽車和廣汽集團，前兩家的A股和H股市值都達到了千億級規(guī)模;

國內車企市值TOP10(至2020年12月1日)

三、國有性質的車企數量占比明顯下降。十一年前，市值頭部企業(yè)基本被國有背景的企業(yè)占據，比如2010年初，在榜的民營車企僅比亞迪、吉利汽車和長城汽車三家。至今年12月，位置已然發(fā)生對調，前十中民營企業(yè)已占七個席位，國有企業(yè)僅上汽集團、長安汽車和廣汽集團;

四、一度在榜的企業(yè)，超過5家已經邊緣化甚至破產退市。例如海馬汽車、力帆股份、眾泰汽車和一汽夏利(參數|圖片)，都接近或已經離場。

舊的面孔或多或少消失，新的面孔不斷出現。這一時間跨度超過十年的榜單所顯示的三種不同的面孔，也映射出汽車企業(yè)在10年代至20年代開端的不同角色。

| 新面孔：跑贏窗口期的少數新創(chuàng)企業(yè)

與特斯拉在2020年所講的市值故事相似，蔚來、理想、小鵬，這三家美股上市的本土新勢力企業(yè)，也都因其瘋狂的漲勢，成為今年這場二級市場新能源車板塊投資熱潮中的焦點。

截至今年12月1日，蔚來汽車在全球車企市值中排名第7、小鵬汽車第14、理想汽車第18;在中國車企中，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車的市值高居第2、第5和za第6名。

從上市到沖頂國內車企市值冠軍，蔚來汽車只用了兩年多時間。今年7、8月先后上市的理想汽車和小鵬汽車，進入這份榜單所走的路程更短。

更瘋狂的是跨界造車的恒大汽車，僅在8月3日其旗下恒馳品牌宣布發(fā)布6款新車消息的第二日，市值超越比亞迪、成為國內市值最高的車企。

市值狂奔的另一邊，是不斷的質疑聲。多有觀點認為，以蔚來為代表的新勢力企業(yè)股價集體走高，主要是受特斯拉和新能源車板塊的帶動，其估值泡沫較大。

是泡沫還是趨勢?一年之前，新勢力企業(yè)還是完全不同的關鍵詞。光是今年，前途、綠馳、拜騰、博郡、賽麟和長江汽車相繼爆雷，資金緊張、降薪裁員、高管出走、破產清算，成為新勢力企業(yè)2020年留給行業(yè)普遍的第一印象。蔚來、理想和小鵬的日子也并不好過，但作為在用戶服務、品牌調性和自動駕駛技術等領域樹起自有標簽的頭部新勢力企業(yè)，這幾家整合多方資源邁過了“生死線”，成為獲得資本青睞的少數者。

從當前業(yè)績上看，新勢力企業(yè)的表現確實有所好轉，交付量屢創(chuàng)新高，毛利率也獲得改善。雖然在絕對值上，三家均未實現盈利，銷量最好的蔚來，今年前11月累計交付量也僅為3.67萬輛，仍是主流傳統車企的零頭。

不過，市值并不等同于價值，而是體現投資者對未來的預期。11月底以來，幾家新勢力企業(yè)的股價回調明顯，小鵬汽車、理想汽車股價較高點已經分別跌去近45%和近40%。特別是至今尚無量產車作支撐的恒大汽車，8月來已經經歷兩次較大幅度回調，股價較高點跌幅最高達59%。

市場熱度終會回歸理性，新勢力企業(yè)也還有很長的路要走。

| 消失的面孔：明星企業(yè)是如何掉隊的

新面孔的出現，也就意味著一些老面孔的消失。

2020年，人們感嘆一些東西的消逝，一代“國民神車”夏利被掏空后“賤賣”，力帆股份業(yè)績暴雷、瀕臨破產，與其背后“重慶摩幫”的集體式微。

2020年，人們也見證弱勢企業(yè)在市場調整期的艱難，ST海馬靠“賣房”這一副業(yè)艱難保殼，華晨集團陷入債務漩渦、進入破產重整，眾泰汽車也早已債務壓頂、命懸一線。

如果將時間撥轉回十一年前，單從市值來看，前后的對比無一不令人唏噓：一汽夏利、一汽轎車市值曾在10年代初穩(wěn)居前十，后者最高排至第四位;眾泰汽車、海馬汽車和力帆股份也曾現身TOP10榜單。

企業(yè)從創(chuàng)業(yè)走向輝煌、再到衰落，產品從炙手可熱、到被市場淘汰，除了是自然的生命周期，也是本土汽車市場加速洗牌出清的寫照。

整體來看，在中國車市高速發(fā)展期發(fā)展起來的汽車企業(yè)，最后掉隊被邊緣化的，普遍具備幾大共性：產品線老化、正向研發(fā)能力不足、品牌力勢弱、核心競爭力缺乏與轉型不及時。

依賴逆向研發(fā)的眾泰汽車，產品不乏保時捷、大眾和捷豹路虎等品牌車型的影子，在巔峰期的2016年，銷量一度突破30萬輛，但“拿來主義”哲學下的成功并未維持多久，2017年后銷量便一路下滑。

再比如，華晨集團陷入困局的一大緣由，正是長期重度依賴合資品牌華晨寶馬，自主品牌業(yè)務過于薄弱;夏利和力帆從“高光時刻”逐漸掉隊，也同樣在于產品老舊、研發(fā)羸弱。

時間轉回現在，行業(yè)新一輪淘汰賽早已開啟。長安汽車董事長朱華榮曾預言，中國車企將只剩五六家，而就在今年前10個月，已經有20個乘用車車品牌消失。

下一個消失的會是誰?

| 老面孔：重新定義護城河

我們當下所熟知的集團性企業(yè)，在過去十年間市值格局也發(fā)生不小的變動。

十年來，市值TOP3的車企中，上汽集團整體維持第一。而亞、季軍的位置一直保持爭奪之勢，15年之前東風集團、比亞迪和長城汽車你追我趕，后廣汽集團取代東風入場，發(fā)展至17年年中，吉利汽車擠下長城汽車加入混戰(zhàn)。

更大的變化發(fā)生在2020年下半年。7月10日，比亞迪報收89元(參數|圖片)/股，以2253億元的市值、超越上汽集團的2212億元，成為中國市值最高的車企;10月，比亞迪股票繼續(xù)高歌猛進，市值突破4000億元。

新四化轉型趨勢之下，中國的集團型汽車巨頭也從觀望轉向行動。

2020年，高端純電動新品牌扎堆推出：東風的嵐圖、吉利高端品牌領克的ZERO、北汽的ARCFOX，廣汽從產品序列升級為新品牌的埃安，上汽聯合阿里巴巴推出的智己汽車，長安汽車聯合華為、寧德時代即將推出的新品牌等，老牌集團型車企都試圖在這場電動化轉型中占據一席之地。

資本層面也不乏動作。除了新創(chuàng)車企，不止一家老牌傳統車企也在今年表現出融資需求，比如宣布回歸創(chuàng)業(yè)板的東風，以及即將登陸科創(chuàng)板成為“科創(chuàng)板汽車第一股”的吉利。值得一提的是，這兩家車企IPO募集資金的計劃用途大致相同，除了東風還將用于全新品牌高端新能源乘用車外，兩家都計劃將資金主要用于新車型產品研發(fā)及前瞻性技術研發(fā)等項目。

傳統車企的努力已經或多或少體現在市值層面。今年下半年，長城汽車和長安汽車的市值漲勢迅猛。截至12月30日收盤，長城汽車A股總市值已達3411.62億元，較年初增長超三倍;長安汽車總市值1154.74億元，較年初增長近1.5倍。

不過，在下一個十年中，這些老牌車企巨頭能否或繼續(xù)穩(wěn)固或重新奪回在資本市場的地位?這取決于未來十年，汽車企業(yè)的護城河究竟是什么。

【榜單說明】

1、數據來源：Choice客戶端;

2、因A股上市車企占較大比重，對于A+H兩地上市的企業(yè)，優(yōu)先參考其A股市值