未來十五年中國新能源車走向何方？

2020年注定是全球新能源汽車市場化發(fā)展元年。特斯拉價格一降再降，銷量猛增，在中國市場刮起“快打旋風(fēng)”，一躍成為全球市值最高車企，中國新能源造車三劍客蔚來、理想和小鵬也表現(xiàn)不俗，交付量、股價不斷攀升，傳統(tǒng)車企負(fù)重前行，中國汽車市場呈現(xiàn)出三足鼎立、群雄逐鹿之勢。一切過往，皆為序章，2021年中國新能源汽車市場格局如何演繹?未來十五年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)又將走向何方?

2020烽煙起：新三“國”演義

2020年，中國傳統(tǒng)車企、本土新能源造車新勢力和外資車企在中國新能源汽車市場群雄逐鹿，決戰(zhàn)銷量之巔。

其一，全球新能源汽車巨頭特斯拉憑借上海超級工廠異軍突起，股價飆升，2020年中國市場銷量占比抬升至30%。從全球?qū)用婵?，新能源汽車銷量主要集中在中國、歐洲和美國，占比分別約為53%、26%和14%。雖然過去五年三大市場偏好本土品牌，比亞迪、寶馬和特斯拉分別占據(jù)各自頭把交椅，但自特斯拉2019年在上海建立超級工廠后，其銷量在中國猛增，2020年在中國銷量為147997輛，其中國產(chǎn)Model 3(參數(shù)丨圖片)占94%，中國市場銷量占其全球銷量499550輛的29.6%。

銷量猛增帶動特斯拉市值節(jié)節(jié)攀升，2020年全年漲幅高達(dá)743.4%。自2020年6月市值首次超過傳統(tǒng)車企龍頭豐田后，特斯拉市值一騎絕塵，穩(wěn)居全球車企市值首位。截至2021年1月17日，特斯拉股價達(dá)826.16美元，總市值已達(dá)到7831億美元，接近豐田市值的4倍。

其二，中國新能源造車三劍客蔚來、理想和小鵬對標(biāo)特斯拉，呈現(xiàn)“三英戰(zhàn)呂布”格局。在1月12日胡潤研究院發(fā)布的《2020胡潤世界500強(qiáng)》榜單中，蔚來價值增長至2019年的23倍達(dá)到4039億元;小鵬汽車價值增長至2019年的9倍達(dá)到2488億元。蔚來2020年股價從4.02美元飆升至48.74美元，如今漲幅超過1112.4%，并在2021年初市值超過千億美元，超過比亞迪、大眾、戴姆勒等傳統(tǒng)車企，居全球第三、中國第一。在2020年7月、8月先后在美國上市后，理想汽車、小鵬汽車股價在11月開始出現(xiàn)M形震蕩上揚，截至1月17日，理想、小鵬股價較上市時分別上漲約110%、107%。蔚來、小鵬、理想2020年銷量分別為4.37萬輛、2.7萬輛、3.26萬輛。

其三，中國傳統(tǒng)車企不僅在燃油車銷售量上遠(yuǎn)超新能源車企，其新能源車型銷售渠道從商用批發(fā)逐步轉(zhuǎn)移到零售市場。

一方面，傳統(tǒng)新能源巨頭比亞迪仍持續(xù)領(lǐng)跑。比亞迪2020全年銷量為189689輛，雖同比下滑17.35%，但12月銷售27594輛，同比增長157.5%。同時，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬁偖a(chǎn)銷超91萬輛，連續(xù)8年穩(wěn)居全國第一。

另一方面，傳統(tǒng)車企加速向新能源車傾斜，上汽通用五菱的新能源汽車銷量表現(xiàn)搶眼。五菱宏光MINI EV在2020年7月、8月銷量費別為7348輛、1.5萬輛，成為全球銷量最快破萬的小型新能源車，9月月銷量超過2萬輛，將特斯拉Model 3從冠軍寶座上拉下馬，成為2020年中國新能源汽車界爆款。

2021戰(zhàn)鼓擂：沖刺、追趕、轉(zhuǎn)型三部曲

對比全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈，全球新能源汽車企業(yè)的核心領(lǐng)域并不在驅(qū)動、傳動系統(tǒng)制造和車身底盤制造，而除了比亞迪，造車新勢力、傳統(tǒng)品牌商大都沒有能力制造電池，因此競爭主要聚焦于智能互聯(lián)、自動駕駛和成本優(yōu)勢。2021年開年，中國新能源汽車的春季攻勢正式拉開序幕，為全年市場定了調(diào)。

首先，全球新能源汽車領(lǐng)頭羊特斯拉加速跑馬圈地。在護(hù)城河相對不深的新能源汽車領(lǐng)域，目前跑馬圈地仍是有效策略，一旦特斯拉建立了標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)生了黏性，其他車企要打破其壟斷地位就會難上加難。2021年第一天，特斯拉扔出深水炸彈，宣布國產(chǎn)Model Y兩個版本車型售價分別為33.99萬元和36.99萬元，比預(yù)售價格下降十余萬元。得益于中國龐大的市場規(guī)模、特斯拉的雙車型及廉價車型戰(zhàn)略，2021年特斯拉市場份額或?qū)⒗^續(xù)提升至40%以上，再加上中國超級工廠可能成為全球超級工廠，中國已經(jīng)成為了特斯拉的財富源泉。

其次，中國造車新勢力采取多元化發(fā)展模式奮起直追。蔚來、理想和小鵬等造車新勢力已建立起部分競爭優(yōu)勢，將持續(xù)發(fā)揚其互聯(lián)網(wǎng)背景，加速行業(yè)轉(zhuǎn)型。蔚來已推廣應(yīng)用換電模式，同時與寧德時代等股東成立了電池資產(chǎn)管理公司，創(chuàng)新新能源汽車的商業(yè)模式。此外，1月3日蔚來發(fā)布其二手車業(yè)務(wù)，試圖打通蔚來業(yè)務(wù)閉環(huán)，形成一整套完善的買、用、賣、換服務(wù)體系，將新老用戶牢牢鎖住。此外，面對特斯拉的沖擊，蔚來憑借著可超1000km的純電續(xù)航里程、全棧自動駕駛技術(shù)能力、頂配車型搭載的激光雷達(dá)、超40萬元的起售價以及對標(biāo)7系的產(chǎn)品定位等，開年正式發(fā)布了旗下首款轎車ET7。

相對于特斯拉和蔚來的“高端”定位，小鵬汽車主打“年輕”牌，推出首款車型G3時就鎖定“年輕人第一輛智能電動車”。2021年，小鵬汽車加速乘風(fēng)破浪，一是引進(jìn)阿里旗下投資公司杭州阿里創(chuàng)業(yè)投資有限公司作為戰(zhàn)略投資者，其以10.03%的持股比例成為第四大股東;二是1月12日小鵬汽車與廣東省五家銀行正式達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，獲得授信額度合計人民幣128億元;三是計劃率先推出全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能汽車。

2020年理想ONE盡管成績斐然，但理想汽車只能在2022年推出一款全尺寸SUV車型，并繼續(xù)采用增程式動力總成，2021年或?qū)⒚媾R更多新能源中大型SUV真正意義上的對手，理想汽車的壓力比蔚來和小鵬汽車更大。

最后，中國傳統(tǒng)車企則抓緊轉(zhuǎn)型，兩個強(qiáng)標(biāo)簽是“電動+智能”。傳統(tǒng)燃油車時代，中國品牌汽車全球份額僅為10%，影響力無法逆襲。而在全球新能源汽車爆發(fā)期，中國傳統(tǒng)車企有望通過迅速轉(zhuǎn)型而占有一席之地。北汽藍(lán)谷子公司北汽新能源發(fā)布了高端品牌ARCFOX極狐，首款車型于2020年10月24日上市;長安汽車與華為、寧德時代聯(lián)合打造了一個高端智能汽車新品牌。國內(nèi)最大的汽車企業(yè)上汽集團(tuán)與上海浦東新區(qū)政府和阿里巴巴集團(tuán)合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”;東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下高端電動車品牌“嵐圖”SUV車型Free已開始接受預(yù)訂;長城汽車計劃打造一個全新品牌“沙龍”汽車。

2021~2035：技術(shù)自主可控，動力電池是主戰(zhàn)場

展望未來十五年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035年)》(下稱《產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》)和中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》(下稱《技術(shù)路線圖2.0》)為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展提供了目標(biāo)與指引。

一方面，《產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提綱挈領(lǐng)，指明了電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是中國汽車產(chǎn)業(yè)要順應(yīng)的發(fā)展潮流和趨勢，未來在增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力方面，需要把握“三縱三橫”。以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈;以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。

同時，《技術(shù)路線圖2.0》以產(chǎn)業(yè)鏈完全自主可控為目標(biāo)，制定“1+9”路線圖。提出了汽車與能源、交通、信息通信深度融合、統(tǒng)籌推進(jìn)的跨行業(yè)銜接的技術(shù)路線，同時延續(xù)了“總體技術(shù)路線圖+重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖”的研究框架，把原來的“1+7”研究布局深化拓展，變成了“1+9”。其研究領(lǐng)域可概括為1(即產(chǎn)業(yè)總體)+9大技術(shù)發(fā)展方向。九大技術(shù)發(fā)展方向具體指節(jié)能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車動力電池、新能源汽車電驅(qū)動總成系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施、汽車輕量化、汽車智能制造與關(guān)鍵裝備。

另一方面，《技術(shù)路線圖2.0》重在指引落地，指出新能源與節(jié)能汽車并行的賽道，力求2028年碳排放達(dá)到峰值。針對我國乘用車產(chǎn)業(yè)中節(jié)能汽車占比仍較低的現(xiàn)狀，提出乘用車多種技術(shù)路線齊頭并進(jìn)，同時強(qiáng)化短期節(jié)能車意義，至2035年達(dá)到節(jié)能與新能源汽車各占50%的目標(biāo)。針對我國商用車產(chǎn)業(yè)中節(jié)能型產(chǎn)品布局較緩、新能源受政策影響較大的現(xiàn)狀，提出以燃料電池客車/物流車為切入領(lǐng)域;在節(jié)能減排路線上則提出，至2035年客貨車油耗下降約20%，實現(xiàn)氫能源大規(guī)模應(yīng)用，同時燃料電池汽車保有量達(dá)到100萬輛左右。同時，《產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右;2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化。

可以看出，動力電池仍然是新能源汽車發(fā)展的核心領(lǐng)域。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車最核心的技術(shù)仍然是電池，然而無論是造車新勢力，還是傳統(tǒng)品牌商，大都沒有能力制造電池。2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機(jī)量達(dá)137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代、LG新能源、松下和比亞迪位列前四，市場份額分別為24.82%、22.63%、18.25%和7.29%。

固態(tài)電池和石墨烯電池已被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池，固態(tài)技術(shù)的最大好處是改進(jìn)的“能量密度”，最大挑戰(zhàn)仍然是技術(shù)上的，限制了商業(yè)可行性，未來十年內(nèi)，單次充電的車輛續(xù)駛里程不可能大幅度提高。但固態(tài)電池容量的限制以及長期成本降低的難度也恰恰為氫燃料電池技術(shù)打開了機(jī)會之窗，這一領(lǐng)域必然是全球動力電池巨頭競爭的核心戰(zhàn)場。