華為到底得罪了誰？五大車企心里都不爽

汽車行業(yè)的時代巨變中，華為憑借其強大技術(shù)儲備和創(chuàng)新能力，迅速成為車市舞臺上聚光燈下的焦點。

然而，在某些車企看來，華為似乎成了“技術(shù)獨裁者”的代名詞。汽車行業(yè)五大車企，內(nèi)心可能都不太爽，華為到底是得罪了誰?

1. 交不交靈魂這是個問題

最早不爽華為的，是國有車企上汽集團。

2021年6月份，上汽董事長拋出了著名的“靈魂論”，他直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽集團是個龐然大物，而且整體銷量連續(xù)18年保持國內(nèi)第一，自然不甘心成為華為的“附庸”。

除了上汽之外，華為很多合作伙伴，內(nèi)心對華為也頗有微詞。

北汽最早于通過HI模式合作，雙方落地了極狐品牌。

如今華為與上汽的智選車合作模式也要落地，本就銷量孱弱、沒有多大存在感的極狐，更要成為背景板了，極狐內(nèi)心自然不爽。

此外，雖然當紅炸子雞問界持續(xù)大賣，但是與華為合作五年間，賽力斯合計巨虧約150億元，唯唯諾諾、忍辱負重的滋味應(yīng)該很不好受。

2. 反應(yīng)激烈的長安和奇瑞

相較于極狐和賽力斯的“敢怒不敢言”，長安和奇瑞就反應(yīng)得非常直接和激烈了。長安集團董事長朱華榮，對華為提出嚴厲批評。

他表示，華為在產(chǎn)品營銷方面太夸張，“做廣告都沒有底線了”;

言辭間還批評智選車模式不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律和產(chǎn)業(yè)政策，合作伙伴角色分工的胡亂，可能導(dǎo)致用戶利益受損;

并以“三個和尚沒水喝”的故事做引，不希望更多車企加入長安與華為和合作公司Newcool，這與華為余承東此前喊話更多車企加入的言論明顯相悖。

而智界S7的難產(chǎn)，也讓華為和奇瑞的合作關(guān)系，成為輿論關(guān)注的焦點。

最初，網(wǎng)絡(luò)傳言奇瑞方面將資源傾斜向星紀元，所以導(dǎo)致智界S7交付難。

后來有疑似奇瑞員工爆料稱，華為未能及時向奇瑞交付必要的軟件版本，甚至領(lǐng)導(dǎo)試駕車軟件都需要華為工程師手動刷寫，這才是智界S7交付難的關(guān)鍵原因，由此也導(dǎo)致奇瑞高層引咎辭職。

對此，雖然奇瑞方面快速辟謠，但是我們可以從中看出一些端倪，合作中雙方顯然存在分歧，有些甚至很嚴重。

3. 華為到底動了誰的蛋糕

既然是合作，那就說明華為和車企雙方各有所需、各有所求。

在合作中有分歧，這也很正常。種種跡象表明，華為似乎有點惹了眾怒。

無論是上汽的“嚴詞拒絕”、極狐的“怒口難開”、賽力斯的“忍辱負重”，還是長安的“直接怒懟”、奇瑞的“掀翻桌子”，都說明華為在與合作伙伴的關(guān)系處理上，有可能顯得過于咄咄逼人。

但是，作為技術(shù)實力全球領(lǐng)先的企業(yè)，華為自然有自己的標準和要求。

到底是華為太霸道，還是其他車企跟不上華為的腳步呢?我們不得而知。

口頭交鋒、吵吵鬧鬧、紛紛擾擾，這些都是表面上的風波。這底層反映的是靜水流深：雙方在合作理念、利益分配、技術(shù)掌控、策略實施等方面正在拉鋸博弈。

無論是供應(yīng)商模式、HI模式、智選車鴻蒙模式，華為在汽車行業(yè)都將扮演一個越來越重要的角色，很多時候甚至是主導(dǎo)角色。

而其他車企，當然也想做主導(dǎo)者，由此導(dǎo)致他們對華為不爽。

然而，有一個事實不容忽視，誰有技術(shù)誰就有話語權(quán)，這也是行業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律。

燃油車時代，雖然有一句話叫“天下苦博世久矣”，但德國博世一直都是行業(yè)最頂級的供應(yīng)商，大多數(shù)車企都離不開博世。

作為新能源智能車時代的“中國博世”，華為對汽車行業(yè)的參與度更深。如果其他車企不能在技術(shù)方面獲得突破，那么哪怕對華為再忌憚，它們也不得不與華為合作，逐步深深依賴華為的反哺。

對其他車企來說，這不是什么如何選擇的問題，而是生死存亡的問題。