油價上漲車市分化 新能源車集體漲價還“香”嗎?

新能源車集體漲價還“香”嗎?

(本文首發(fā)于《紫金商業(yè)評論》，授權(quán)紫金財經(jīng)發(fā)布，轉(zhuǎn)載請注明來源)

近日，小鵬汽車宣布要漲價，根據(jù)說明，3月21日之后，小鵬汽車補貼前的價格將會上漲10100-20000元不等。

除了小鵬以外，近日宣布漲價的還有威馬汽車、零跑汽車、幾何汽車。

分別來看各車企的公告，零跑汽車對C11全系車型補貼后的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，3月19日起，豪華版漲價2萬元，尊享版和性能版分別漲價3萬元;3月19日起，幾何 A Pro、幾何 C、EX3幾款車型漲價3000-7000元不等;威馬汽車對旗下產(chǎn)品進行了調(diào)價，上調(diào)幅度為7000-26000元不等，3月28日起實施。

實際上，這已經(jīng)是不到半年的時間里，新能源車的第二波漲價潮，在2021年底到2022年2月中旬這段時間里，特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、一汽-大眾、上汽榮威、沃爾沃等16家車企都對產(chǎn)品售價進行了調(diào)整，漲價幅度在1000元-21088元之間。

按照行業(yè)內(nèi)人士的解釋，導(dǎo)致這兩次漲價潮的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;是原材料價格上漲，而且原材料的漲價潮可能還會持續(xù)。理想汽車CEO李想認(rèn)為，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜”。

這次的漲價潮雖然讓部分準(zhǔn)備購買新能源車的消費者不滿，但鑒于油價也在節(jié)節(jié)攀升，大多數(shù)消費者還是比較看好新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

不過近期新能源車企紛紛調(diào)價，也暴露出相關(guān)產(chǎn)業(yè)依然存在不少亟待解決的問題。

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩

隨著消費者對新能源汽車的接受度越來越高，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭。根據(jù)相關(guān)報道，從2015年至2021年12月，我國新能源產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)6年位居全球第一。

行業(yè)前景廣闊，不僅吸引了眾多資本的進入，還引來了一眾互聯(lián)網(wǎng)大廠的入局，近些年來，百度、小米、華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛官宣進入新能源汽車行業(yè)。不僅如此，受到行業(yè)趨勢以及減排宣言的影響，傳統(tǒng)車企也加速轉(zhuǎn)型，加快新能源汽車的研發(fā)和投產(chǎn)。

在資本的熱捧下，新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，2021年我國新能源汽車的產(chǎn)銷量迎來新高點。

根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。新能源汽車保有量增至784萬輛，占我國汽車總量的2.6%，占全球新能源汽車保有量的一半左右。

具體來看，純電汽車產(chǎn)銷量分別為294.2萬輛和291.6萬輛，同比分別增長1.7倍和1.6倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量分別為60.1萬輛和60.3萬輛，同比分別增長了1.3倍和1.4倍;燃料電池汽車產(chǎn)銷量均為0.2萬輛，同比皆增長。

然而，新能源車汽車產(chǎn)銷量增長的背后，卻潛藏著行業(yè)的痛點——結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。

在汽車行業(yè)里，產(chǎn)能利用率是衡量是否產(chǎn)能過剩的指標(biāo)，一般來說，產(chǎn)能利用率在79%-83%之間的屬于正常水平，產(chǎn)能利用率超過90%是產(chǎn)能不足，低于79%則可能存在產(chǎn)能過剩。

而我國新能源汽車行業(yè)目前的一大問題就是低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已經(jīng)有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率約為58.4%。目前還有約1046萬輛在建產(chǎn)能將要投產(chǎn)，這些產(chǎn)能主要來自于新能源車企。

從整體上看，2021年有11家企業(yè)的產(chǎn)能利用率高于100%，基本上是已經(jīng)開足三班制，休息日還得適當(dāng)加班。11家企業(yè)中，有6家是外資在中國的獨資或合資企業(yè)，5家是本地企業(yè)。

得益于2021年新能源市場紅利，有4家新能源汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率超過100%，當(dāng)中包括特斯拉。產(chǎn)能利用率在80%-100%之間車企有8家，其中3家是新能源車企。

基于以上數(shù)據(jù)我們可以看到，產(chǎn)能利用率超過80%，保持在正常以上水平的新能源車企僅7家，剩下大多存在產(chǎn)能過剩的問題。

根據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)，截至2021年9月，我國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量有198家，也就是說，新能源車企中產(chǎn)能正常水平以上的比例僅3.5%，產(chǎn)能過剩的企業(yè)比例高達96.5%。而這些產(chǎn)能過剩的新能源車企普遍規(guī)模小，銷量低，無法滿足市場需求。

更進一步來看，低端產(chǎn)能過剩的問題將會持續(xù)一段時間。賽迪研究院認(rèn)為，到2025年，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能預(yù)計可達3661萬輛，而當(dāng)年新能源汽車市場規(guī)模預(yù)計為530萬輛。以此計算，屆時產(chǎn)能利用率仍將位于14.47%的低位。

如不對這種結(jié)構(gòu)性的矛盾加以引導(dǎo)，這種低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的問題將會阻礙我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，不利于行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

市場競爭激烈

雖然新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在是一片藍海，但隨著進入賽道的玩家越來越多，市場競爭也愈發(fā)激烈。

根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)，近3年來我國新能源汽車企業(yè)注冊量增長迅速，現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)達45.2萬家。2019年新增5.2萬家，同比增長0.89%;2020年新開8.5萬家，同比增長62.83%;2021年新增新能源汽車相關(guān)企業(yè)18.0萬家，同比增長111.63%，增速逐年遞增。

雖然新能源汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)量激增，但是新能源汽車在汽車保有量的大盤子中占比不高。根據(jù)國家發(fā)改委、商務(wù)部等部門的數(shù)據(jù)，2021年，我國新能源汽車保有量已達784萬輛，占我國汽車總量的2.6%。

雖然受到“零排放”汽車宣言以及禁售燃油車時間表的影響，但2021年傳統(tǒng)燃油車銷量自然呈現(xiàn)增長態(tài)勢。

金聯(lián)創(chuàng)數(shù)據(jù)顯示，2021年傳統(tǒng)汽車銷量完成2627.5萬輛，同比增長3.88%。對比2021年新能源汽車352.1萬輛的銷量可以看出來，2021年新能源汽車的銷量僅為傳統(tǒng)汽車銷量的13.4%，國內(nèi)市場主要還是被傳統(tǒng)燃油車占據(jù)。

這么多的新能源車企，實際上都在搶食2.6%的市場份額。雖然這個份額在未來會有所增加，但對應(yīng)龐大的新能源車企數(shù)量，競爭壓力可想而知。

此外，消費者選擇新能源車還存在一些障礙，畢竟現(xiàn)在新能源汽車整個行業(yè)的發(fā)展并不完善，例如充電樁的建設(shè)嚴(yán)重不足。根據(jù)智研咨詢的報告，2021年我國新能源汽車的充電樁保有量只有196.2萬臺，僅為我國新能源汽車保有量的25%。

充電樁緊張到什么程度?去年12月底，央視財經(jīng)就曾報道，冬季充電頻繁，新能源車充電樁基本靠搶，尤其是那些車齡較長的，以前一天一充，進入冬季就變成一天兩充，以至于每天都要搶充電樁，甚至還有人4點鐘起床去搶充電樁。

除了配套不完善，作為新能源汽車的“大腦”——整車系統(tǒng)技術(shù)也不夠成熟，因此一旦條件具備，傳統(tǒng)燃油汽車依然是不少消費者的購車選擇。

除此之外，國內(nèi)新能源汽車面臨的競爭對手還有國外的新能源車企，不僅有特斯拉這種“科技企業(yè)”，還有國外的傳統(tǒng)老牌車企，寶馬、奔馳、大眾等汽車品牌都公布了全面電動化的路線。

鈦媒體的數(shù)據(jù)顯示，老牌車企在加速搶占新能源汽車市場，國內(nèi)自主品牌車企(傳統(tǒng)自主和造車新勢力企業(yè))雖一直處于主導(dǎo)地位，但市場占有率整體呈現(xiàn)下降趨勢，已經(jīng)從96%下降到73%，5年降幅約24%。

動力電池資源緊缺

新能源汽車的發(fā)展推動了鋰電池、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰等幾類動力電池需求量大幅增長。

此前德勤前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，2021-2025年鋰電池的年復(fù)合增長率達34.4%，2025年，全球鋰電池整體需求量將達到1223GWh，動力電池占比達75.2%。

新能源汽車動力電池的增長需求也推動了相關(guān)金屬需求量的增長。中國環(huán)境報預(yù)測，2025年、2030年全球(鋰、鈷、鎳、錳等)金屬需求較2020年金屬需求將分別上漲6.1倍、11.2倍。

但目前這些金屬資源非常有限，其供給不足以滿足未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的需求。動力電池資源的缺乏讓不少行業(yè)從業(yè)者、相關(guān)專家感到焦慮。“鋰電池之父”、2019年諾貝爾化學(xué)獎得主斯坦利·惠廷厄姆表示出了極度擔(dān)憂，他在去年11月世界頂尖科學(xué)家碳大會上的未來能源發(fā)展論壇上，甚至悲觀預(yù)言，“5到10年之后，目前用于生產(chǎn)鋰離子電池的原材料就會被消耗殆盡。”

我國的情況更為嚴(yán)峻。因為我國擁有全球最大的消費市場，也是全世界最大的新能源汽車市場，在過去5年內(nèi)，中國市場動力電池需求均位居世界首位，2020年中國動力電池終端消費需求占比達到了44.1%，其次是歐洲占比30.4%、美國占比19.7%。

根據(jù)招商銀行的報告，我國鋰資源全球占比僅為 6%，以鹵水鋰為主。國家自然資源部的數(shù)據(jù)顯示，2019 年我國已探明鈷資源基礎(chǔ)儲量為 7.73 萬噸(與 USGS 數(shù)據(jù)略有差異)，占全球總儲量的 1.10%。

有限的資源加上不斷增長的需求，鋰、鈷、鎳等動力電池原材料紛紛漲價。

根據(jù)追蹤全球電池供應(yīng)鏈的機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰價格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據(jù)了電池材料成本的近50%。一般來說，正極材料成本在鋰電池成本中占比約為30%-40%。

鋰電池的價格也水漲船高，市場研究機構(gòu)IHS Markit 的數(shù)據(jù)顯示，在2021年后期，鋰離子電池價格上漲了約10%-20%，而原材料鋰鹽的漲幅更是達到了約400%。

業(yè)內(nèi)人士分析，由于資源漲價導(dǎo)致汽車漲價還是其次的，最重要的是關(guān)鍵資源如果掌握在別人手中，就會成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙，制約整個行業(yè)的發(fā)展。

毫無疑問，雙碳目標(biāo)以及綠色發(fā)展戰(zhàn)略，都預(yù)示著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是大勢所趨，但不解決以上這些問題，行業(yè)的整體發(fā)展很難實現(xiàn)跨越式的突破。