停產又見停產 汽車供應鏈的新階段

作者：周振興、耿慧麗

編輯：董指導

研究支持：中國電動汽車百人會

蔚來的停產，原因主要是疫情影響。自3月份以來，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產。而疫情影響的也不只是蔚來一家，寧德時代所在地，也發(fā)布公告，對物流進行了暫時的管控。特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應受到影響。而再往前來看，2021年的時候，理想也曾表示過，因為毫米波雷達缺貨，生產減產。

對比而言，產業(yè)鏈多環(huán)節(jié)布局、自產自銷的比亞迪，似乎受到疫情沖擊較小;而令我們更想探討的問題是：供應鏈遭受的外部沖擊是否會過去?內部約束是否會突破?汽車供應鏈，是否會迎來新階段、新業(yè)態(tài)?

汽車供應鏈的四類沖擊

粗略來看，我國汽車供應鏈遭受了四類外部沖擊，第一類毫無疑問是疫情。

從2020年開始，疫情首先沖擊了中國國內的供應鏈。那時候便有新聞，北京奔馳請求批準供應商復工，不然每天會損失4億元，也影響京津冀發(fā)展。但經(jīng)過疫情防控后，中國工廠全面開工。

隨后，疫情在全球擴展，繼而影響海外供應鏈，不少訂單從越南、歐洲等地回流中國，但海外工廠的減產、暫停，又通過進口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的芯片等。

而剛剛過去的3月，疫情正好在吉林、上海，以及波及周邊的寧波、安徽等，上述地市也恰是重要的汽車工業(yè)基地，因而，也再次沖擊了我國汽車生產，包括特斯拉上海工廠，也按下了暫停鍵。

疫情的沖擊，總是短暫的。但在沒有特效藥之前，“疫情沖擊”本身，也似乎會成為一種常態(tài)。

第二類沖擊，是供需帶來的錯配。典型的便是芯片。通常情況下，手機是芯片的主要需求方，而汽車則是功率等芯片的穩(wěn)定需求方。

然而，新能源汽車的爆發(fā)改變了這個狀況。一方面，新能源汽車電子化程度提升，加大了對芯片的需求;另一方面，新能源車銷量的快速爆發(fā)，也導致芯片產能不夠。加之產能擴張較慢，所以呈現(xiàn)出了錯配。

產能的錯配，通過新產線的陸續(xù)投產，是可以改善的。當然問題是，在這個疫情下，沒多少企業(yè)敢大幅擴產。

第三類沖擊，是地緣政治影響。芯片領域的中美摩擦、以及俄烏沖突帶來的影響等。這些影響，沒辦法預測。但當發(fā)生的時候，卻又不能忽視的。當然了，地緣政治的走向，千人千面，就不談了。

第四類沖擊，是新能源車的發(fā)展。這雖然是沖擊，但更多的是機遇。電動化、智能化，帶來新需求，傳統(tǒng)零部件體系也會有70%以上面臨重構。

整體來看，外部沖擊有些無能為力，但整體應該都會過去。但就像本山大叔訓誡的，不能只埋怨大氣候。另一個值得產業(yè)關注的，是我國汽車供應鏈的內因。

汽車供應鏈的內因

我國汽車供應鏈的一個內因，就是多、大但不強。這也是歷史遺留問題了。在燃油車時代，整車品牌也是外資、合資為主。發(fā)動機這個核心部件無法突破，只能圍繞著周邊做一些配套，屬于中低檔。所以，當液壓領域我們實現(xiàn)了技術突破之后，相關公司的收入、市值都迎來了大漲。

這個問題，在新能源車時代有所改善。三電系統(tǒng)皆有突破，電池已經(jīng)可以做到“以我為主”了。但機械劣勢減弱的同時，電子劣勢也在突出。過去兩年汽車供應鏈最突出的問題就是“缺芯”。

在芯片設計上，我們有了快速進步;但在制造、檢測等環(huán)節(jié)，依然是受制于人。而英飛凌、意法半導體都是IDM一體化，這不僅需要資金、更需要時間來積累。當然，這不只是汽車產業(yè)的問題，更是芯片產業(yè)的問題。

而且不同于消費半導體，車規(guī)級芯片由于使用環(huán)境更惡劣、使用壽命更長，尤其是安全方面是零容忍，所以對芯片的穩(wěn)定性、可靠性要求更高。但尷尬的是，芯片和汽車兩大產業(yè)也都是剛發(fā)現(xiàn)原來對方如此重要，以前交流不足，兩大產業(yè)的標準多年“各自為政”，導致車規(guī)級芯片缺乏明確、統(tǒng)一的標準。

除了車規(guī)級芯片的評價標準和體系有待完善，第三方測試機構也很少。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那么快，現(xiàn)在零部件要快速迭代，又不喪失安全性可靠性要求，矛盾就產生了。所以這個時候，第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

目前，國內能夠進行AEC-Q (汽車集成電路可靠測試標準)測試認證的機構不少，但真正能夠滿足車規(guī)級認證的機構鳳毛麟角，大多只擁有部分檢測能力。國內芯片企業(yè)為了拿到專業(yè)認證，讓產品盡快上車，不得不到國外做第三方認證檢測，費錢又費時。

在燃油車時代，我們更關注整車，關注生產規(guī)模，對研發(fā)和零部件關注度不足，投入也不夠，造成汽車產業(yè)規(guī)模上去了，卻留下技術空心化的心病。在智能電動車時代、全球汽車產業(yè)迎來巨變，產業(yè)鏈加速重組，我們還有彌補的機會。在2020與2021年兩屆全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰都呼吁，要重視汽車零部件、供應鏈安全的問題：“汽車強國的底層是零部件強國”。

從柔性走向冗余

降本增效是每個行業(yè)的核心命題，汽車行業(yè)也如此，講究柔性、講究低庫存。因而也形成了汽車供應鏈的兩個鮮明特點：金字塔式的多級供應體系和“精益生產”的低庫存供應鏈管理。

然而，這兩種模式都在遭受挑戰(zhàn)。

多級供應體系把多數(shù)零部件功能的研發(fā)交給了一級供應商，車企只需要對這些打包的“黑盒”模塊進行驗證和少量的再開發(fā)，即可裝車，極大提高了效率。但新能源車的出現(xiàn)，正改變這種狀況。

在車型研發(fā)設計階段，車企便希望零部件能參與進來，一起構建;同時在效率、即時反饋的期待下，新能源車企開始直接接觸二級三級供應商，而弱化一級地位。

“精益生產”，替車企節(jié)省了庫存對空間、時間，以及資金的占用，從而實現(xiàn)更好的財務表現(xiàn)。這個模式在服裝行業(yè)也很常見，JIT零庫存。然而，精益生產、零庫存是有前提的，那就是外部環(huán)境的穩(wěn)定、確定。但當內外環(huán)境的不確定性正在大幅增加，也許，是時候放棄對“零庫存”的執(zhí)著，而開始考慮“冗余”了。

當供應安全成為核心時，“冗余”便成了關鍵，也從“成本”成為了“利潤”。

比如回顧2021年，面對供應鏈危機，有兩類車企的表現(xiàn)較好：從精益生產轉變的傳統(tǒng)巨無霸，和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者可以通過絕對的話語權讓小弟們替自己承擔供應鏈壓力，后者憑借全產業(yè)鏈的制造能力自給自足。

靠小弟的代表是豐田汽車，作為精益生產概念的創(chuàng)始人，豐田在2021年蟬聯(lián)了全球銷售冠軍，全年賣出1050萬輛汽車，銷售體量大概是21個特斯拉。依靠的是擁有全球供應鏈庫存。就像在2011年遇到福島核泄漏時，也只是本土生產受到影響，而中國、北美工廠則生產如故。

然而，豐田也并非沒有受到?jīng)_擊、并非沒有轉變。2021年，豐田也不得不暫停“精益生產”，改為了BCP模式(Business Continuity Planning)，以保證業(yè)務連續(xù)性計劃。當然，豐田依然依靠強大的話語權，把庫存壓力進行了轉移，要求供應商為其準備2-6個月的庫存。

此外，豐田還會通過股權投資加深與供應商之間的綁定關系，加強自己的供應鏈地位。例如，豐田汽車是日本電裝的第一大股東，而后者是2020年全球營收規(guī)模第二的Tier 1供應商。

而推行一體化模式的，則是比亞迪和特斯拉，盡量靠自己。尤其是比亞迪，依靠其幾乎囊括新能源全產業(yè)鏈自產體系，來保障自身供應。

垂直整合并非比亞迪的初衷，只是因為吃過虧，才不得不選擇了這條被行業(yè)放棄的路線。二十年前，關鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷，比亞迪這樣的行業(yè)新人如果不用高價采購，就只能回去自己硬啃。幸運的是，比亞迪在電池、電子、半導體等領域的辛勤耕作，終于在2021年開花結果。

憑借自身動力電池、三電系統(tǒng)，和汽車芯片的自供能力，比亞迪在同行因缺芯而產能緊缺的21H2逆勢崛起，幾乎一直維持著同比超過200%的增長速度，成為了全球新能源銷量亞軍。

進入2022年，新能源行業(yè)又遭遇鋰電上游的供應危機，鋰電材料價格暴漲令很多車企苦不堪言，而比亞迪再次憑借僅次于寧王的裝機量，保障了自身車型的電池供應，在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

當然，一體化模式也有弊端，越多環(huán)節(jié)的涉足，也意味著越多的競爭對手。尤其當以前的合作伙伴，發(fā)現(xiàn)養(yǎng)大了個對手時，內心一定是波折動蕩的。而面對技術變革，一體化也會更加難以調頭。但，放眼看下那些停產的企業(yè)，你會發(fā)現(xiàn)一體化只是“幸福的煩惱”。

幸福的煩惱

為什么說一體化的弊端是幸福的煩惱，因為許多車企的煩惱，是，能不能有一體化這個煩惱。

就像電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結的：絕大多數(shù)整車廠最困惑的一件事，就是在供應鏈上如何實現(xiàn)可控?特別是該不該進入電池和芯片領域?該不該去做操作系統(tǒng)?這是目前業(yè)內最焦慮的問題。

可以說，整車企業(yè)有充足的理由自己來主導這些關鍵環(huán)節(jié)，但同時又面臨掉入供應鏈陷阱的巨大風險，因為這是車企過去不熟悉的領域。從以前做機械整車到現(xiàn)在進入半導體芯片產業(yè)并形成相關的能力，車企過去的積累是遠遠不夠的。

比如在IGBT領域，我國高端市場95%需要依靠進口。專業(yè)的半導體公司也需要花時間來進行技術突破。再比如在電池領域，技術突破也許是容易的，但規(guī)?；拍苡谐杀緝?yōu)勢，才能形成協(xié)同效應，而不至于為了“一體化”，不顧一切地拖垮企業(yè)。再比如，操作系統(tǒng)，對于車企而言，且不說人才、資金、實力等稟賦的極高要求，但是理念和組織形態(tài)的改變可能都是障礙。

所以，對于大部分車企而言，一體化太難，如何能共同參與培養(yǎng)出中國豐富的汽車供應鏈，可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力，也有行業(yè)監(jiān)管部門的整體協(xié)調、調度了。但不可避免的是，汽車行業(yè)和半導體、計算機、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的融合會越來越多。這讓供應鏈問題，更加復雜、突出。

尾聲

這段時間，看到網(wǎng)上一個有趣的“反思”，說錯怪父輩們了：以前看到父親母親存布頭針線，存大米面粉，覺得他們是吝嗇、或者是節(jié)約的習慣，還經(jīng)常埋怨他們。但現(xiàn)在才覺得，也許是時代記憶。就像這一個多月，不少人恨不得家里兩個冰箱。

人如此，汽車產業(yè)也會如此。當供應鏈遭受了數(shù)次沖擊后，相信，停產、缺貨，也會給車企留下“時代記憶”。而供應鏈的改變，正在開始。正如常說的“危機”一樣，也許“危中正孕育著機遇”，但機遇一定是留給有準備的人。