市值蒸發(fā)超5000億 蔚來要二次“探底”？

蔚來似乎又站在了十字路口。

面對失速、被超越，蔚來率先喊出了暫時停產(chǎn)。

直到當下，造車新勢力中也就僅有蔚來暫時停產(chǎn)。在外界看來態(tài)度就是一種信號，盡管蔚來現(xiàn)在不缺錢，也沒有站在“懸崖”的邊緣，但這絕對不代表蔚來汽車可以高枕無憂，在多變的商業(yè)環(huán)境中，半年或者一年可以改變的太多，有時候一家大型企業(yè)從輝煌走向衰落，也就是短短的幾個月時間。

王傳福曾說過，未來幾年中國的新能源車市場將是一片紅海。

在新能源替代油車的這條路上，盡管目前新能源占比依然很低，但實際上競爭早已開始。誰能量產(chǎn)更多的車，誰能有更先進的性能以及更長的續(xù)航，誰就能在未來三五年內(nèi)徹底站穩(wěn)。

當下，前有造車新勢力，后有二線新能源奮起直追，中間還有傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，新能源領(lǐng)域的競爭才剛剛拉開了序幕。

誰能笑到最后，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

實際上，作為國內(nèi)唯一一家在生死邊緣徘徊過的一線新能源車企，蔚來應(yīng)該要比其他的新能源車企更具有憂患意識。但是，2021年蔚來交付量兩位數(shù)增長又將這家企業(yè)置于危險的邊緣，因為小鵬、理想兩家車企在缺芯的影響下依然保持了三位數(shù)的增長，甚至有些二線新能源車企在交付數(shù)量上也“碾壓”了蔚來。

如何解決缺芯的問題?

如何保證交付量?

如何防止企業(yè)再度站在“懸崖”之上?

對于現(xiàn)在的李斌來說，問題依舊嚴峻。

2019年，蔚來的股價一路走低，最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆襲”挽救了整個新能源汽車行業(yè)，那么蔚來極有可能已經(jīng)失敗。

有人說，創(chuàng)業(yè)就是一場關(guān)乎運氣的大冒險，但是并非每一次都會幸運。

2021年4月，蔚來第10萬輛汽車在江淮工廠下線。作為國內(nèi)造車新勢力第一家突破10萬輛的車企，李斌終于揚眉吐氣了一次，他說：“我們?nèi)淌芰撕芏噘|(zhì)疑。三年前，很多人都說蔚來沒有工廠，還想賣車?或者說和江淮一起合作，還想賣四五十萬，是不是瘋了?我們一起用三年多的時間證明了自己。”

勇于證明自己不僅是勇氣的體現(xiàn)，也是實力的體現(xiàn)。

2021年，全球復(fù)雜的形勢加上疫情的反復(fù)，諸多的車企都感受到來自產(chǎn)業(yè)鏈的壓力，“搶芯”和備貨這兩個關(guān)鍵詞貫穿了一整年。2021年7月，蔚來汽車的交付量就開始嚴重落后，從第一掉到了第七。

李斌的判斷是，2023年至2024年才是行業(yè)的“決賽期”，而在此之前，蔚來要做好的就是夯實自己的護城河。他還直言，2022年將是蔚來“加速的一年”。

疫情的反復(fù)給李斌潑了一盆冷水。至于何時完全恢復(fù)，目前尚未可知。

李斌曾經(jīng)說過，“汽車行業(yè)目前存在諸多不確定性，公司發(fā)展過程中也會有各種問題出現(xiàn)，需要第一時間去解決。最重要的是保持節(jié)奏。”

確定的是，蔚來今年可能無法保持年初定下的目標，也不能保持相應(yīng)的節(jié)奏。

4月10日，曾宣布不漲價的蔚來扛不住壓力調(diào)整了部分整車的價格。上調(diào)一萬元在新能源車企中并不算過分，但是也充分地說明了當下的困境。不僅如此，延遲交付也是蔚來以及其他新能源車企不得不面對的難題。

此外，蔚來還上調(diào)了電池租用服務(wù)費的價格。

根據(jù)江淮代工的產(chǎn)能計算，每停產(chǎn)一周，蔚來的交付量就會減少大約2000輛。

面對當下的問題，李斌近期曾親自回應(yīng)過用戶。他稱，受部分地區(qū)疫情的影響，三月中旬蔚來部分零件就已經(jīng)斷供了，是靠著一些庫存才勉強支撐到了上周，最近又碰到了疫情，很多合作伙伴供不了貨，所以就只能暫停生產(chǎn)。

綜合而言，蔚來當下的困境與三年前已經(jīng)截然不同，但是企業(yè)并未因不缺錢而變得更安全。疫情給所有的新能源車企敲響了警鐘，代工模式的缺點也暴露無遺，加大自有工廠的建設(shè)已迫在眉睫。

2022年對于李斌和蔚來汽車來說，是十分關(guān)鍵的一年，如果今年還不能在產(chǎn)量上追上小鵬和理想等企業(yè)，那么蔚來就有可能徹底掉隊，并且這種失速是難以彌補的。當下，蔚來距離最高點已經(jīng)跌去了67%，市值已經(jīng)蒸發(fā)超過了790億美元(約合5050億元人民幣)。所以，留給蔚來去追趕的時間并不多。

李斌說，“被打倒又站起來的人的韌勁，值得去期待。”

那么，2022年李斌又會給市場什么期待呢?