在港上市不到兩個(gè)月，蔚來為何再叩新交所大門？

在港上市不到兩個(gè)月，蔚來為何再叩新交所大門?

2018年9月12日，蔚來登陸紐交所，成為國(guó)內(nèi)第一家赴美上市的電動(dòng)汽車企業(yè)。2022年3月10日，蔚來又于港交所主板二次上市。

在赴港上市之時(shí)，蔚來曾在招股書中披露了尋求在新加坡上市的可能。此次收到新交所的有條件上市資格函，意味著蔚來距在新交所上市又近了一步，或?qū)⒊蔀槭准以诿绹?guó)、中國(guó)香港和新加坡“三地上市”的造車新勢(shì)力企業(yè)。

對(duì)于為何選擇在新交所上市,蔚來方面對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，新加坡是重要的國(guó)際金融中心，在此上市能夠擴(kuò)大其投資者群體，尤其是不斷增加的亞洲機(jī)構(gòu)投資者。

不過，眼下擺在蔚來面前的路并不平坦。 銷量受“掉隊(duì)”質(zhì)疑、創(chuàng)辦8年仍未盈利、引以為傲的用戶“護(hù)城河”成為雙刃劍……

作為造車新勢(shì)力頭部玩家的蔚來，又將如何講述“新故事”。

在新交所成功上市后股份將可與紐交所互換，或成首家“三地上市”的造車新勢(shì)力企業(yè)

與此前在港交所上市的方式類似，蔚來A類普通股也將以介紹上市的方式在新交所主板上市，不涉及新股發(fā)行及資金募集，每股面值0.00025美元。同時(shí)，蔚來的美國(guó)存托股份將繼續(xù)于紐交所上市及交易。

蔚來方面表示，上市介紹文件預(yù)計(jì)將于在新交所主板上市前、本月較后時(shí)間發(fā)布。而此次第二上市完成后，蔚來在新交所主板上市的股份將可與在紐交所上市的美國(guó)存托股份完全互換。

對(duì)于為何選擇在新交所上市,蔚來方面對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，新加坡是重要的國(guó)際金融中心，在此上市能夠擴(kuò)大其投資者群體，尤其是不斷增加的亞洲機(jī)構(gòu)投資者。

花旗此前發(fā)布研報(bào)表示，蔚來汽車同時(shí)在美國(guó)、香港、新加坡上市，可以拓寬蔚來的融資平臺(tái)，與亞洲投資者建立更深入的聯(lián)系，打造品牌資產(chǎn)。

汽車行業(yè)分析師、江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔在接受貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，赴新加坡上市將拓寬蔚來海外融資渠道;特別是在面臨被列入“預(yù)摘牌名單”后，新增上市渠道會(huì)對(duì)沖蔚來僅依靠美國(guó)資本市場(chǎng)獲取融資的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

就在蔚來收到新交所主板二次上市的附條件上市資格函的前一天，包括蔚來、小鵬汽車等在內(nèi)的88家中概股公司被美國(guó)證券交易委員會(huì)(簡(jiǎn)稱“SEC”)列入“預(yù)摘牌名單”。

盡管蔚來5月5日回應(yīng)表示，蔚來始終遵守相關(guān)法律法規(guī)，并一直致力于積極探討可能的解決方案以保護(hù)投資者的利益。

但截至美東時(shí)間5月5日收盤，蔚來汽車美股股價(jià)為15.38美元，較前一交易日跌超15%，總市值256.92億美元，相較2021年5月份550億美元的高點(diǎn)，近乎“腰斬”。

在港股市場(chǎng)，截至5月6日收盤，蔚來股價(jià)下跌11.47%，市值約2065億港元，與3月份上市之初的2670億港元市值相比，“縮水”超600億港元。

“在新加坡上市，可進(jìn)一步增加全球可交易時(shí)間和流動(dòng)性，提供一個(gè)備選的股票交易地點(diǎn)，進(jìn)一步保護(hù)投資者利益。”蔚來方面對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者回應(yīng)稱。

造車作為資金和技術(shù)密集型的重資產(chǎn)行業(yè)，新技術(shù)的研發(fā)、新車型的開發(fā)以及品牌的打造均離不開資金的支持。“在很大程度上，新勢(shì)力造車的比拼也是資本的比拼。”張翔指出，相比于小鵬和理想，蔚來搶先在新加坡市場(chǎng)布局也具有一定的戰(zhàn)略意義。

“計(jì)劃在2024年盈利”，蔚來的緊迫時(shí)間表

資本市場(chǎng)轟轟烈烈，蔚來實(shí)際經(jīng)營(yíng)卻面臨挑戰(zhàn)。

今年3月在港交所上市時(shí)，蔚來曾表示“不缺資金”。但不容忽視的是，自成立以來 ，蔚來一直處于經(jīng)營(yíng)虧損狀態(tài)，至今尚未盈利。

2018年至2021年，蔚來分別凈虧損96.39億元、112.96億元、53.04億元和40.17億元。

在新車交付上，自2021年7月蔚來交付量被小鵬反超，首次失去國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力月度銷量冠軍位置以來，蔚來銷量增速明顯放緩，甚至幾次被擠出Top 3陣營(yíng)。

2021全年，在“蔚小理”三家企業(yè)中，蔚來累計(jì)交付91429輛，低于小鵬近7000輛，長(zhǎng)久以來的“蔚小理”格局被改變。

經(jīng)過充滿挑戰(zhàn)的2021年，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官李斌稱，蔚來要在2022年全面加速。去年末至今，蔚來一口氣發(fā)布了ET7、ET5和ES7三款新車;2022年研發(fā)投入將同比增長(zhǎng)超1倍，到年底研發(fā)人員增至9000人。

“對(duì)核心技術(shù)的研發(fā)投入，不僅能夠增強(qiáng)我們技術(shù)和產(chǎn)品的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，長(zhǎng)期來看也能提升毛利率水平和盈利能力。”李斌還明確了其具體的市場(chǎng)預(yù)期扭虧為盈的時(shí)間點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)在2023年第四季度，并在2024年全年實(shí)現(xiàn)盈利。

不過，進(jìn)入2022年以來，受疫情和供應(yīng)鏈緊張影響，蔚來生產(chǎn)節(jié)奏被打亂，李斌曾提出的將靠規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀镜淖龇ㄒ裁媾R考驗(yàn)。

4月9日，受多地供應(yīng)鏈合作伙伴因疫情原因陸續(xù)停產(chǎn)影響，蔚來宣布暫停生產(chǎn)。4月10日，曾宣布不漲價(jià)的蔚來未能抗住原材料價(jià)格上漲壓力調(diào)整了部分整車的價(jià)格。

華泰證券表示，電池及原材料上漲會(huì)對(duì)蔚來利潤(rùn)率造成沖擊。蔚來此前不想漲價(jià)，是希望刺激規(guī)模分?jǐn)偝杀?，以抵消原材料和電池上漲帶來的壓力，維持較高的毛利率。

2021年，蔚來整車毛利率為20.1%。李斌在業(yè)績(jī)電話會(huì)議上提出，2022年要維持“18%-20%毛利率”。

如今，無論是銷量還是成本，都讓蔚來上述毛利率目標(biāo)受到挑戰(zhàn)。且其與合肥市政府之間的“千億對(duì)賭”——“2024年?duì)I收1200億元(上市6-8款車型)，2020年至2025年總營(yíng)收4200億元，總稅收78億元，并且2025年前在科創(chuàng)板上市”，更猶如懸在蔚來頭上的一把利劍。

若未能完成上述條件，蔚來需以8.5%的年利率回購合肥政府70億元的投資，并承擔(dān)違約風(fēng)險(xiǎn)。

用戶“困局”，高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)正逐漸被稀釋

走過最初的造車期，新能源汽車進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)第二階段，“蔚小理”三家的路線分化也更加明顯。

小鵬繼續(xù)主打科技、智能化，試圖進(jìn)軍高端市場(chǎng);理想則繼續(xù)深耕增程式電動(dòng)，做大市場(chǎng)需求。對(duì)比之下，蔚來則繼續(xù)強(qiáng)調(diào)用戶運(yùn)營(yíng)。

在李斌看來，“如果你購買了一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新生活方式的門票。”

但蔚來的“門票”，花銷不菲。三費(fèi)中的銷售及行政費(fèi)用持續(xù)走高。

2021年全年，蔚來銷售和行政費(fèi)用為68.78億元，較前一年增長(zhǎng)了75%;高于小鵬在營(yíng)銷和行政管理53.05億元的支出，約為理想用于銷售、一般和管理費(fèi)用的兩倍。

即便如此，李斌還是不止一次在公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)蔚來“用戶至上”。在去年的NIO Day上，即使是面對(duì)掉隊(duì)的質(zhì)疑聲，李斌依然表態(tài)，“我們并沒有把銷量看那么重，真正讓我們緊張的是用戶越來越多、員工越來越多，怎么能通過閉環(huán)讓我們的服務(wù)提升起來，先把滿意度提升起來。”

而在關(guān)于追求極致的用戶體驗(yàn)上，關(guān)于李斌本人的故事也并不少見。

車展上，李斌自己可以連續(xù)站臺(tái)7天接待用戶;主動(dòng)加用戶微信，和用戶一起吃飯，給用戶發(fā)紅包;拿出名下5000萬股份成立用戶信托;2018年端午節(jié)后，蔚來首批ES8試制車下線，一眾高管打算開著ES8連夜從合肥工廠回到上海，李斌專門避開了規(guī)劃好的返程路線，來檢測(cè)服務(wù)體系是否到位等。

不過，隨著車輛交付量的提升和用戶構(gòu)成更加多元，蔚來所構(gòu)建的用戶“護(hù)城河”和“用戶企業(yè)”的定位正成為一把雙刃劍。

去年7月，蔚來車主投訴座椅存在缺陷的話題曾一度沖上了熱搜，引發(fā)廣泛關(guān)注;8月份，一場(chǎng)NOP(領(lǐng)航輔助駕駛功能)事故讓蔚來深陷旋渦，一封“聯(lián)合聲明”更是引發(fā)車主“內(nèi)訌”。此外，不斷動(dòng)態(tài)調(diào)整的用戶服務(wù)權(quán)益，也讓蔚來所推崇的高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)正逐漸被稀釋。

“用戶運(yùn)營(yíng)是一把雙刃劍。”張翔認(rèn)為，對(duì)蔚來而言，如何在用戶口碑、成本和盈利三方的博弈中取得平衡成為其目前面臨的一大問題。(記者 張冰)