華為“不造車”給誰上了一課
華為“不造車”給誰上了一課
3月31日,華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一紙公告:華為不造車,有效期5年。同時,該公告還對華為標(biāo)志出現(xiàn)在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求,引發(fā)全行業(yè)熱議。圖為北京某華為體驗(yàn)店內(nèi)展示的問界新車。
3月31日夜里,一批批帶有“HUAWEI問界”字樣、掛上還不到一個月的海報被緊急拆除。與此同時,全國范圍內(nèi)的問界門店也都拆除了所有帶有華為字樣的宣傳物料。
原因是當(dāng)天下午,華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一紙公告:華為不造車,有效期5年。當(dāng)時,在輪值董事長任內(nèi)最后幾小時的徐直軍表示:“華為戰(zhàn)略不變,我們不造車,幫助客戶造好車,成為互聯(lián)網(wǎng)增量部件供應(yīng)商。”
同時,該公告還對華為標(biāo)志出現(xiàn)在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求,強(qiáng)調(diào)“華為”“HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。因此,3月8日才首次出現(xiàn)的“華為問界”、“HUAWEI AITO”被緊急叫停。
問界一車多廠,品牌歸屬成迷
頗有戲劇性的是,4月1日,在2023中國電動汽車百人會論壇的發(fā)言中,華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東公開回應(yīng)了該風(fēng)波,并首次提到與廣汽合作模式變更等焦點(diǎn)話題。
“本來我們希望將問界作為跨界合作的品牌,所以我們把它前面加了‘HUAWEI’,結(jié)果這兩天我們公司又說,要把‘華為’字樣去掉,引發(fā)了媒體熱議。”余承東透露稱,自己下令清理了所有線上、線下的宣傳物料,將此前掛出的“華為問界”、“HUAWEI AITO”之類的標(biāo)識全部撤掉。
他表示:“華為不造車,而是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念。只是我們想把‘HUAWEI問界’做成生態(tài)品牌,讓消費(fèi)者選擇的時候不困惑。”
據(jù)介紹,繼賽力斯之后,華為智選模式下還會有多家合作車企,包括奇瑞、江淮等。在這種商業(yè)模式中,華為將提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù),并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷,幫助車企“造好車,賣好車”。這樣既能幫助車企實(shí)現(xiàn)銷量突破和商業(yè)成功,同時也能帶動華為智能汽車零部件的規(guī)模化生產(chǎn)和銷售。
余承東解釋說,現(xiàn)在問界整車是賽力斯生產(chǎn)的,但奇瑞、江淮等車企馬上也會加入生產(chǎn)隊(duì)伍。“如果這些新車都采用不同的品牌,我們營銷、服務(wù)和銷售體系就會很復(fù)雜,投入成本過高,因此才希望用‘HUAWEI問界’這個統(tǒng)一的品牌。”
他強(qiáng)調(diào)說,“HUAWEI”字樣去掉后,問界生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)卻沒有改變。未來,智選模式下的幾家合作伙伴仍然會合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟,產(chǎn)品規(guī)劃也不會出現(xiàn)沖突。“有的做SUV,有的做轎車;有的做MPV,有的做C級車、D級車,每個車企負(fù)責(zé)的產(chǎn)品不會重疊。我們把產(chǎn)能、資源充分利用起來,共同打造系列化車型,形成完整的解決方案。”
記者查閱了國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局官網(wǎng),在第12類商標(biāo)的綜合查詢(主要是汽車和各種運(yùn)載工具)中,“AITO”商標(biāo)在2021年6月9日,由重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司申請注冊,成功注冊于2022年1月7日;而“問界”商標(biāo)在2021年2月4日,由北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司申請注冊,成功注冊于2021年9月7日。
天眼查的公開信息顯示,重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司由重慶小康100%控股,重慶小康同樣是賽力斯集團(tuán)股份有限公司的大股東。
這意味著,“AITO”和“問界”商標(biāo)屬于不同的實(shí)體組織。盡管賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企,雙方還在今年2月簽署了業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議,但賽力斯只擁有“AITO”而沒有“問界”,這在汽車圈并不多見。
浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林表示,之前賽力斯、問界不斷加強(qiáng)與華為的綁定,也取得了一定的效果,然而一旦市場遇冷,或引發(fā)口碑危機(jī),就會反過來對華為品牌造成不利影響。
“從結(jié)果導(dǎo)向來看,一旦貼了華為的標(biāo)卻沒有賣好,這不利于華為未來在造車領(lǐng)域獲取更多客戶。”盤和林認(rèn)為,華為應(yīng)該堅持“不造車”口號,堅持做好供應(yīng)商。
造車盈利難,華為能否與車企攜手共解
有分析認(rèn)為,如果問界被華為打造為生態(tài)品牌,那就意味著今后將會有江淮問界、奇瑞問界等其他車企制造的新車出現(xiàn)。這一旦成為現(xiàn)實(shí),無疑會創(chuàng)造一種新的汽車行業(yè)合作模式,甚至顛覆整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系,改變產(chǎn)業(yè)鏈格局。
盤和林認(rèn)為,整車企業(yè)應(yīng)盡量避免失去對品牌的主導(dǎo)權(quán),尤其不應(yīng)借用供應(yīng)商的品牌來賣汽車。
“過去,整車企業(yè)一般會采取多供應(yīng)商策略,以維持自己在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)和定價權(quán),然后著力打造自己的品牌,植入消費(fèi)者心智。”盤和林分析說,之前賽力斯深度綁定華為,是想要借華為的品牌引來流量和客戶,而如今“華為問界”、“HUAWEI AITO”被緊急叫停,或許會導(dǎo)致之前的流量迅速流失,對汽車品牌和整車企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展并不利。
當(dāng)然,吸引車企放棄傳統(tǒng),牽手華為的理由有很多。
一方面,華為擁有首屈一指的研發(fā)實(shí)力,無論是自動駕駛、ICT等核心技術(shù),還是車機(jī)系統(tǒng)以及智能化等方面,華為都競爭力十足。
有分析認(rèn)為,對那些互聯(lián)網(wǎng)屬性不足或者自動駕駛、車機(jī)系統(tǒng)自研方面偏弱的車企來說,華為的生態(tài)汽車是很好的一種選擇。
另一方面,過去幾年的故事證明,與華為緊密合作的車企有機(jī)會在產(chǎn)品銷量、公司市值上迅速拉升,大幅提升盈利能力。
“有些整車企業(yè)認(rèn)為,一旦與華為合作成功,利潤十分可觀。同時,加入問界制造大軍,能夠幫車企更好地利用產(chǎn)能。另外還有一些車企旗下品牌眾多,不在乎再多代工一個。”獨(dú)立汽車評論員白德表示,對華為來說,與多家車企展開大規(guī)模合作同樣勢在必行。
“無論是自動駕駛,還是其他汽車智能化技術(shù),都需要海量的研發(fā)投入。只有合作規(guī)模不斷擴(kuò)大,華為才能持續(xù)攤薄自己的研發(fā)、制造成本。”白德分析說,將問界車開入各地的線下體驗(yàn)店,也有助于華為穩(wěn)定銷售渠道的盈利水平,并與智能手機(jī)、智能家居等業(yè)務(wù)產(chǎn)生互動,互相賦能。
主導(dǎo)權(quán)之爭:博弈的背后是技術(shù)交鋒
事實(shí)上,在華為剛剛宣布進(jìn)軍汽車智能化領(lǐng)域的時候,北汽等車企主動擁抱了華為的自動駕駛解決方案,并嘗到了甜頭。一時間,車企“搶親”華為的緋聞幾乎絡(luò)繹不絕。
然而眼下,正如余承東所承認(rèn)的那樣,并非所有車企都會為這種新模式埋單。
今年3月28日,廣汽集團(tuán)第六屆董事會第35次會議通過了《關(guān)于廣汽埃安AH8項(xiàng)目變更的議案》,表示由于各方資源調(diào)配等原因,控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā),變更為自主開發(fā)。
這意味著,廣汽和華為的聯(lián)手造車模式終止,華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份,參與新車的開發(fā)及合作。
對此,有接近華為內(nèi)部的消息人士回應(yīng)稱,廣汽放棄與華為HI(HUAWEI Intelligent Automotive Solution,華為智能汽車解決方案)模式的合作后,目前該模式的合作伙伴僅剩長安汽車一家,北汽未來也將采取其他合作模式。
盤古智庫高級研究員江瀚表示:“之前華為與賽力斯的模式得到了較多認(rèn)可,但那需要車企與華為毫無保留、全身心地配合,而這并不容易復(fù)制。”
江瀚分析稱,大部分車企都有自己的利益,或是盤根錯節(jié)的關(guān)系,能像賽力斯一樣好好配合華為的整車企業(yè)其實(shí)不多。
他表示:“畢竟整車企業(yè)更像一個集合者、一個平臺,而即便是汽車智能化解決方案的供應(yīng)商,其本質(zhì)仍是這個平臺上的參與者。如何既秉承開放的態(tài)度,又保持自己品牌的獨(dú)特性,其實(shí)是讓車企比較頭疼的一件事情。”
江瀚認(rèn)為,要想成為智能電動車時代的“博世”,首先要營造出一個更加客觀、更加中立的形象,這需要長期的戰(zhàn)略定力。“經(jīng)過前一段時間的路線之爭之后,希望華為能堅持正確的選擇。”
事實(shí)上,并不是每一家車企都會雙手歡迎華為這位稍顯強(qiáng)勢的供應(yīng)商。正如上汽集團(tuán)董事長陳虹曾經(jīng)所說,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的,“如此一來,它成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
記者了解到,在全球汽車業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的過程中,已經(jīng)有不少車企堅持全棧自研汽車智能化技術(shù),提出了自己的解決方案。
“新勢力在智能化上有自己的追求,不會選擇我們;因?yàn)橹撇?,外資車企不會選擇我們;怕失去靈魂的傳統(tǒng)主機(jī)廠,也不會選擇我們。”余承東坦言,華為在汽車業(yè)務(wù)上面臨著極大挑戰(zhàn)。
“前期研發(fā)等投入這么巨大,如果沒有很好地讓使用華為自動化解決方案的車進(jìn)行大量銷售,就不能商業(yè)變現(xiàn),就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”他表示,之所以還要堅持華為智選模式,就是希望與更多車企緊密合作,一起實(shí)現(xiàn)共贏。
在余承東看來,目前國內(nèi)絕大多數(shù)車企都有極強(qiáng)的整車生產(chǎn)等基礎(chǔ)能力,包括工廠生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈管理等軟硬實(shí)力。這些車企擅長的,都是華為所不擅長的。
“華為擅長的是汽車智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化,包括軟件、算法、云以及芯片,而這些又是部分車企所不擅長的。因此,我們和車企能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。”余承東總結(jié)說。
在智能汽車時代,整車企業(yè)究竟該如何把握與零部件供應(yīng)商的關(guān)系?車企的主導(dǎo)權(quán)是否會與供應(yīng)商發(fā)生置換?眼下,這一系列的問題或許還沒有答案。
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為,對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企,整個行業(yè)應(yīng)該多多加以支持;同時,也要大力歡迎華為等公司積極參與到行業(yè)競爭中。
畢竟,只有到了形成“整車強(qiáng),零部件也強(qiáng)”局面的那天,中國汽車業(yè)才能夠真正脫胎換骨,在全世界更廣闊的市場中書寫新傳奇。
中青報·中青網(wǎng)記者 許亞杰
江蘇蘇訊網(wǎng)版權(quán)及免責(zé)聲明:凡本網(wǎng)注明“來源:XXX(非江蘇蘇訊網(wǎng))”的作品,均轉(zhuǎn)載自其它媒體,轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息,并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對其真實(shí)性負(fù)責(zé)。 如因作品內(nèi)容、版權(quán)和其它問題需要同本網(wǎng)聯(lián)系的,本網(wǎng)按規(guī)定給予一定的稿費(fèi)或要求直接刪除,請致電025-86163400 ,聯(lián)系郵箱:724922822@qq.com。