華為“不造車”給誰(shuí)上了一課

華為“不造車”給誰(shuí)上了一課

3月31日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一紙公告：華為不造車，有效期5年。同時(shí)，該公告還對(duì)華為標(biāo)志出現(xiàn)在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，引發(fā)全行業(yè)熱議。圖為北京某華為體驗(yàn)店內(nèi)展示的問(wèn)界新車。

3月31日夜里，一批批帶有“HUAWEI問(wèn)界”字樣、掛上還不到一個(gè)月的海報(bào)被緊急拆除。與此同時(shí)，全國(guó)范圍內(nèi)的問(wèn)界門店也都拆除了所有帶有華為字樣的宣傳物料。

原因是當(dāng)天下午，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一紙公告：華為不造車，有效期5年。當(dāng)時(shí)，在輪值董事長(zhǎng)任內(nèi)最后幾小時(shí)的徐直軍表示：“華為戰(zhàn)略不變，我們不造車，幫助客戶造好車，成為互聯(lián)網(wǎng)增量部件供應(yīng)商。”

同時(shí)，該公告還對(duì)華為標(biāo)志出現(xiàn)在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)“華為”“HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。因此，3月8日才首次出現(xiàn)的“華為問(wèn)界”、“HUAWEI AITO”被緊急叫停。

問(wèn)界一車多廠，品牌歸屬成迷

頗有戲劇性的是，4月1日，在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇的發(fā)言中，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東公開(kāi)回應(yīng)了該風(fēng)波，并首次提到與廣汽合作模式變更等焦點(diǎn)話題。

“本來(lái)我們希望將問(wèn)界作為跨界合作的品牌，所以我們把它前面加了‘HUAWEI’，結(jié)果這兩天我們公司又說(shuō)，要把‘華為’字樣去掉，引發(fā)了媒體熱議。”余承東透露稱，自己下令清理了所有線上、線下的宣傳物料，將此前掛出的“華為問(wèn)界”、“HUAWEI AITO”之類的標(biāo)識(shí)全部撤掉。

他表示：“華為不造車，而是幫助車企一起造好車，我們一直堅(jiān)持這個(gè)理念。只是我們想把‘HUAWEI問(wèn)界’做成生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者選擇的時(shí)候不困惑。”

據(jù)介紹，繼賽力斯之后，華為智選模式下還會(huì)有多家合作車企，包括奇瑞、江淮等。在這種商業(yè)模式中，華為將提供電動(dòng)化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過(guò)產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營(yíng)銷，幫助車企“造好車，賣好車”。這樣既能幫助車企實(shí)現(xiàn)銷量突破和商業(yè)成功，同時(shí)也能帶動(dòng)華為智能汽車零部件的規(guī)?；a(chǎn)和銷售。

余承東解釋說(shuō)，現(xiàn)在問(wèn)界整車是賽力斯生產(chǎn)的，但奇瑞、江淮等車企馬上也會(huì)加入生產(chǎn)隊(duì)伍。“如果這些新車都采用不同的品牌，我們營(yíng)銷、服務(wù)和銷售體系就會(huì)很復(fù)雜，投入成本過(guò)高，因此才希望用‘HUAWEI問(wèn)界’這個(gè)統(tǒng)一的品牌。”

他強(qiáng)調(diào)說(shuō)，“HUAWEI”字樣去掉后，問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)卻沒(méi)有改變。未來(lái)，智選模式下的幾家合作伙伴仍然會(huì)合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟，產(chǎn)品規(guī)劃也不會(huì)出現(xiàn)沖突。“有的做SUV，有的做轎車;有的做MPV，有的做C級(jí)車、D級(jí)車，每個(gè)車企負(fù)責(zé)的產(chǎn)品不會(huì)重疊。我們把產(chǎn)能、資源充分利用起來(lái)，共同打造系列化車型，形成完整的解決方案。”

記者查閱了國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局官網(wǎng)，在第12類商標(biāo)的綜合查詢(主要是汽車和各種運(yùn)載工具)中，“AITO”商標(biāo)在2021年6月9日，由重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司申請(qǐng)注冊(cè)，成功注冊(cè)于2022年1月7日;而“問(wèn)界”商標(biāo)在2021年2月4日，由北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司申請(qǐng)注冊(cè)，成功注冊(cè)于2021年9月7日。

天眼查的公開(kāi)信息顯示，重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司由重慶小康100%控股，重慶小康同樣是賽力斯集團(tuán)股份有限公司的大股東。

這意味著，“AITO”和“問(wèn)界”商標(biāo)屬于不同的實(shí)體組織。盡管賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企，雙方還在今年2月簽署了業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，但賽力斯只擁有“AITO”而沒(méi)有“問(wèn)界”，這在汽車圈并不多見(jiàn)。

浙江大學(xué)國(guó)際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林表示，之前賽力斯、問(wèn)界不斷加強(qiáng)與華為的綁定，也取得了一定的效果，然而一旦市場(chǎng)遇冷，或引發(fā)口碑危機(jī)，就會(huì)反過(guò)來(lái)對(duì)華為品牌造成不利影響。

“從結(jié)果導(dǎo)向來(lái)看，一旦貼了華為的標(biāo)卻沒(méi)有賣好，這不利于華為未來(lái)在造車領(lǐng)域獲取更多客戶。”盤和林認(rèn)為，華為應(yīng)該堅(jiān)持“不造車”口號(hào)，堅(jiān)持做好供應(yīng)商。

造車盈利難，華為能否與車企攜手共解

有分析認(rèn)為，如果問(wèn)界被華為打造為生態(tài)品牌，那就意味著今后將會(huì)有江淮問(wèn)界、奇瑞問(wèn)界等其他車企制造的新車出現(xiàn)。這一旦成為現(xiàn)實(shí)，無(wú)疑會(huì)創(chuàng)造一種新的汽車行業(yè)合作模式，甚至顛覆整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系，改變產(chǎn)業(yè)鏈格局。

盤和林認(rèn)為，整車企業(yè)應(yīng)盡量避免失去對(duì)品牌的主導(dǎo)權(quán)，尤其不應(yīng)借用供應(yīng)商的品牌來(lái)賣汽車。

“過(guò)去，整車企業(yè)一般會(huì)采取多供應(yīng)商策略，以維持自己在產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)和定價(jià)權(quán)，然后著力打造自己的品牌，植入消費(fèi)者心智。”盤和林分析說(shuō)，之前賽力斯深度綁定華為，是想要借華為的品牌引來(lái)流量和客戶，而如今“華為問(wèn)界”、“HUAWEI AITO”被緊急叫停，或許會(huì)導(dǎo)致之前的流量迅速流失，對(duì)汽車品牌和整車企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展并不利。

當(dāng)然，吸引車企放棄傳統(tǒng)，牽手華為的理由有很多。

一方面，華為擁有首屈一指的研發(fā)實(shí)力，無(wú)論是自動(dòng)駕駛、ICT等核心技術(shù)，還是車機(jī)系統(tǒng)以及智能化等方面，華為都競(jìng)爭(zhēng)力十足。

有分析認(rèn)為，對(duì)那些互聯(lián)網(wǎng)屬性不足或者自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)自研方面偏弱的車企來(lái)說(shuō)，華為的生態(tài)汽車是很好的一種選擇。

另一方面，過(guò)去幾年的故事證明，與華為緊密合作的車企有機(jī)會(huì)在產(chǎn)品銷量、公司市值上迅速拉升，大幅提升盈利能力。

“有些整車企業(yè)認(rèn)為，一旦與華為合作成功，利潤(rùn)十分可觀。同時(shí)，加入問(wèn)界制造大軍，能夠幫車企更好地利用產(chǎn)能。另外還有一些車企旗下品牌眾多，不在乎再多代工一個(gè)。”獨(dú)立汽車評(píng)論員白德表示，對(duì)華為來(lái)說(shuō)，與多家車企展開(kāi)大規(guī)模合作同樣勢(shì)在必行。

“無(wú)論是自動(dòng)駕駛，還是其他汽車智能化技術(shù)，都需要海量的研發(fā)投入。只有合作規(guī)模不斷擴(kuò)大，華為才能持續(xù)攤薄自己的研發(fā)、制造成本。”白德分析說(shuō)，將問(wèn)界車開(kāi)入各地的線下體驗(yàn)店，也有助于華為穩(wěn)定銷售渠道的盈利水平，并與智能手機(jī)、智能家居等業(yè)務(wù)產(chǎn)生互動(dòng)，互相賦能。

主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)：博弈的背后是技術(shù)交鋒

事實(shí)上，在華為剛剛宣布進(jìn)軍汽車智能化領(lǐng)域的時(shí)候，北汽等車企主動(dòng)擁抱了華為的自動(dòng)駕駛解決方案，并嘗到了甜頭。一時(shí)間，車企“搶親”華為的緋聞幾乎絡(luò)繹不絕。

然而眼下，正如余承東所承認(rèn)的那樣，并非所有車企都會(huì)為這種新模式埋單。

今年3月28日，廣汽集團(tuán)第六屆董事會(huì)第35次會(huì)議通過(guò)了《關(guān)于廣汽埃安AH8項(xiàng)目變更的議案》，表示由于各方資源調(diào)配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)，變更為自主開(kāi)發(fā)。

這意味著，廣汽和華為的聯(lián)手造車模式終止，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份，參與新車的開(kāi)發(fā)及合作。

對(duì)此，有接近華為內(nèi)部的消息人士回應(yīng)稱，廣汽放棄與華為HI(HUAWEI Intelligent Automotive Solution，華為智能汽車解決方案)模式的合作后，目前該模式的合作伙伴僅剩長(zhǎng)安汽車一家，北汽未來(lái)也將采取其他合作模式。

盤古智庫(kù)高級(jí)研究員江瀚表示：“之前華為與賽力斯的模式得到了較多認(rèn)可，但那需要車企與華為毫無(wú)保留、全身心地配合，而這并不容易復(fù)制。”

江瀚分析稱，大部分車企都有自己的利益，或是盤根錯(cuò)節(jié)的關(guān)系，能像賽力斯一樣好好配合華為的整車企業(yè)其實(shí)不多。

他表示：“畢竟整車企業(yè)更像一個(gè)集合者、一個(gè)平臺(tái)，而即便是汽車智能化解決方案的供應(yīng)商，其本質(zhì)仍是這個(gè)平臺(tái)上的參與者。如何既秉承開(kāi)放的態(tài)度，又保持自己品牌的獨(dú)特性，其實(shí)是讓車企比較頭疼的一件事情。”

江瀚認(rèn)為，要想成為智能電動(dòng)車時(shí)代的“博世”，首先要營(yíng)造出一個(gè)更加客觀、更加中立的形象，這需要長(zhǎng)期的戰(zhàn)略定力。“經(jīng)過(guò)前一段時(shí)間的路線之爭(zhēng)之后，希望華為能堅(jiān)持正確的選擇。”

事實(shí)上，并不是每一家車企都會(huì)雙手歡迎華為這位稍顯強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商。正如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾經(jīng)所說(shuō)，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，“如此一來(lái)，它成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

記者了解到，在全球汽車業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，已經(jīng)有不少車企堅(jiān)持全棧自研汽車智能化技術(shù)，提出了自己的解決方案。

“新勢(shì)力在智能化上有自己的追求，不會(huì)選擇我們;因?yàn)橹撇?，外資車企不會(huì)選擇我們;怕失去靈魂的傳統(tǒng)主機(jī)廠，也不會(huì)選擇我們。”余承東坦言，華為在汽車業(yè)務(wù)上面臨著極大挑戰(zhàn)。

“前期研發(fā)等投入這么巨大，如果沒(méi)有很好地讓使用華為自動(dòng)化解決方案的車進(jìn)行大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”他表示，之所以還要堅(jiān)持華為智選模式，就是希望與更多車企緊密合作，一起實(shí)現(xiàn)共贏。

在余承東看來(lái)，目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車企都有極強(qiáng)的整車生產(chǎn)等基礎(chǔ)能力，包括工廠生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈管理等軟硬實(shí)力。這些車企擅長(zhǎng)的，都是華為所不擅長(zhǎng)的。

“華為擅長(zhǎng)的是汽車智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，包括軟件、算法、云以及芯片，而這些又是部分車企所不擅長(zhǎng)的。因此，我們和車企能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。”余承東總結(jié)說(shuō)。

在智能汽車時(shí)代，整車企業(yè)究竟該如何把握與零部件供應(yīng)商的關(guān)系?車企的主導(dǎo)權(quán)是否會(huì)與供應(yīng)商發(fā)生置換?眼下，這一系列的問(wèn)題或許還沒(méi)有答案。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，對(duì)于那些力爭(zhēng)掌握自己“靈魂”的車企，整個(gè)行業(yè)應(yīng)該多多加以支持;同時(shí)，也要大力歡迎華為等公司積極參與到行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中。

畢竟，只有到了形成“整車強(qiáng)，零部件也強(qiáng)”局面的那天，中國(guó)汽車業(yè)才能夠真正脫胎換骨，在全世界更廣闊的市場(chǎng)中書寫新傳奇。

中青報(bào)·中青網(wǎng)記者 許亞杰